Entretien avec Patrick Malval, président d'Air Caraïbes et Air Caraïbes Atlantique

Air Caraïbes vient de fêter le quinzième anniversaire du lancement de ses opérations transatlantiques. Aujourd’hui, cette activité représente l’essentiel du chiffre d’affaires du groupe et lui assure sa rentabilité. Malgré une croissance de 10,3% de ses revenus en 2018, le résultat opérationnel a baissé tout en restant positif. Patrick Malval nous explique les raisons de ce fléchissement et les évolutions qu’il anticipe pour la compagnie et le secteur.

Quels sont les phénomènes qui ont touché Air Caraïbes en 2018 pour aboutir à cette baisse de la recette unitaire ?

Il est vrai que le prix moyen coupon a un petit peu baissé, de 1,5%. Vu le contexte concurrentiel dans lequel nous évoluons, ce n’est pas étonnant. Nous sommes en concurrence sur toutes les routes sur lesquelles on opère. Un nouvel opérateur est arrivé, LEVEL, et a mis des prix très bas sur le marché.

Il y a aussi une grande tendance, c’est le déshabillage du prix du billet d’avion : aujourd’hui nous vendons une grande partie de nos billets sans bagage. Les passagers ont adopté une nouvelle façon d’acheter le billet : ils recherchent le billet le moins cher possible en décembre pour juillet puis règlent les bagages en juillet. Cela pèse beaucoup sur notre prix moyen coupon pur (PMC) et dur, donc nous devons prendre en compte les recettes auxiliaires. En 2018, elles ont augmenté de quasiment 70% ; sur le 1er trimestre cette année, nous sommes à +80%.

Mais le marché évolue aussi – avec par exemple une baisse de l’offre donc de la pression sur les prix vers Cuba – ainsi que notre mix entre la classe affaires, la Premium Economy et l’Economy. Dans l’A350, nous avons dix-huit sièges en classe affaires au lieu de douze dans les A330 qu’ils remplacent, et 45 sièges en Premium : cela va nous permettre d’augmenter un peu notre PMC. Nos avions sont très pleins en Economy et nous avions encore des marges de manoeuvre à l’avant sur certaines destinations. Mais aujourd’hui, nous arrivons dans des taux de remplissage qui permettent de commencer à augmenter un petit peu les prix.

Tous ces facteurs combinés nous rendent assez confiants et nous laissent penser que nous allons augmenter notre recette unitaire en 2019. Sur le premier trimestre, elle est en croissance de plus de 3%. Et il faut parce que le prix qu’on a fait payer l’année dernière n’était pas du tout en ligne avec les prix du carburant.

Et vous parliez d’un mois de décembre difficile aussi, à cause de pannes sur les A330.

Nous eu différents problèmes sur trois moteurs d’A330, pour des raisons complètement différentes. Nous avions un moteur de remplacement que nous avons utilisé pour le premier moteur en panne et nous avons monté ceux de notre avion de réserve (F-HHUB) sur les deux autres avions qui devaient voler. Nous avons envoyé trois moteurs d’un coup chez Pratt & Whitney à Singapour pour réparation. Le problème c’est qu’en ce moment les motoristes ont un mal fou à délivrer les programmes de maintenance. Ils nous ont prévenus qu’il allait falloir des mois – d’ailleurs, nous en avons toujours deux en réparation chez eux.

La situation n’a rien de satisfaisant puisque notre avion de réserve n’a pas pu voler pendant la haute saison : cela a eu un impact sur le programme et nous avons annulé 28 vols au mois de décembre. Cela nous a coûté quasiment six millions d’euros, entre les affrètements, les indemnités à payer aux passagers et tous les coûts induits sur notre image.

Qu’a l’A350 pour donner tant de satisfaction à Air Caraïbes ?

C’est un avion qui a la taille qui nous convient, l’A330neo étant plus petit. Nous avons besoin de modules plus gros : il y a 389 places dans nos A350-900 et 429 dans l’A350-1000. Il consomme aussi 20% de moins que nos A330 actuels et il est très apprécié par les passagers. Aujourd’hui, des gens nous choisissent pour l’A350 : c’est un avion fiable, nous n’avons pas eu de panne, nous arrivons à le faire voler plus de 5 000 heures par an – ce qui est beaucoup pour du long-courrier. Nous en avons deux, nous en aurons quatre à la fin de cette année, dont un -1000 qui sera reçu en décembre et mis en service immédiatement, puis cinq fin 2020.

© Air Caraïbes

Tous les A330 viennent d’être rénovés, ils ne vont pas déjà sortir de la flotte ?

Si, nous en sortons deux cette année, qui ont été rénovés. Sur les deux A350 que nous recevons cette année, celui qui nous sera livré en juillet n’était pas prévu. Nous avons eu une opportunité de trouver deux A350 sur le marché, auprès du même loueur, au bon prix et qui pouvaient être livrés rapidement. Elle était tellement intéressante et nous sommes tellement satisfaits du produit que nous avons décidé de les prendre. Il y en a un pour nous et un pour French bee. Nous avons donc cherché à vendre un ou deux A330, nous avons trouvé un acquéreur pour deux et ils vont quitter la flotte cette année, en mai et en août – ce sont F-OONE et F-GOTO. Le fait qu’ils soient rénovés nous permet de les vendre dans de bonnes conditions.

En même temps, nous récupérons l’A330 de French bee (F-HPUJ) parce que c’est la dernière génération d’A330, dans sa version à 242 tonnes, donc un avion avec plus de capacité, plus de cargo. Il sera reconfiguré au mois de mai avant d’être remis en service. Il aura les cabines Air Caraïbes mais pas la livrée : comme nous le récupérons juste avant la haute saison, nous n’aurons pas le temps de le repeindre, ce sera fait à la rentrée. A ce moment-là, nous n’aurons plus que des avions triclasse.

Air Caraïbes achève sa transition de l’ATR 72-500 vers l’ATR 72-600 mais va perdre ce faisant un appareil. Pourquoi réduire la capacité sur le réseau régional ?

Nous avons baissé notre capacité parce qu’elle était trop importante et parce que nous sommes entrés dans une phase de restructuration. Le régional est un réseau absolument indispensable à Air Caraïbes : c’est lui qui a contribué à notre rayonnement, c’est grâce à lui que nous sommes la compagnie des Antilles. Le fait de desservir toutes ces îles, d’avoir beaucoup de fréquences a beaucoup contribué à notre succès. Par contre, nous y avons perdu beaucoup d’argent pendant des années, jusqu’à plusieurs millions d’euros certaines années et ce n’était plus acceptable. Donc nous avons restructuré l’organisation, le réseau, la flotte d’ATR, nous avons coupé des fréquences pour essayer de mieux remplir les avions ce qui a fait baissé notre capacité de quasiment 10% entre 2017 et 2018. Mais nous avons réussi à garder un nombre de passagers relativement stable et leur nombre repart à la hausse en début d’année. Surtout, en 2018, nous sommes quasiment à l’équilibre. Nous sommes persuadés que nous l’atteindrons en 2019, voire que nous serons un petit peu bénéficiaire. Le premier trimestre a dépassé toutes nos attentes.

Air Caraïbes augmente ses capacités, LEVEL prend la place de nouveau concurrent que lorgnait Norwegian quand elle allait mieux. Jusqu’où peut aller l’augmentation des capacités sur le transatlantique ?

On se le demande ! Quand on est sur des routes où on atteint 1,2 ou 1,3 million de passagers (comme sur Fort-de-France et Pointe-à-Pitre), on se dit qu’à un moment donné cela va s’arrêter. Ce ne sont pas des îles gigantesques, il y a beaucoup de concurrence dans la région en termes de destinations. Nous sommes assez surpris de voir qu’année après année, les chiffres ne cessent d’augmenter : le trafic sur la Guadeloupe a gagné 10% cette année. Nous avons beaucoup de trafic affinitaire et nous nous rendons compte que les gens voyagent plus. Mais le tourisme se développe aussi.

LEVEL a fait croître le marché mais bizarrement elle n’a pas pris la majorité de la croissance car elle n’a pas mis beaucoup de capacités. C’est nous qui en avons profité : nos capacités avaient augmenté de 15% en 2017 avec la mise en service de l’A350 et elles ont augmenté de plus de 8% en 2018. Nous avons la chance d’être Air Caraïbes, d’avoir une vraie légitimité, une vraie reconnaissance et des clients très fidèles. Donc nous continuerons cette année.

Comment voyez-vous évoluer la consolidation du ciel ?

Pour le moment, elle se fait principalement par des faillites et elle ne va peut-être pas assez vite. Nous ne sommes pas dans une industrie normale. Comme une compagnie génère beaucoup de cash en avance, il y a toujours des gens qui jouent avec cela et vendent à dix mois avec des tarifs qui ne sont pas toujours raisonnables parce qu’ils ont besoin de cash aujourd’hui et en espérant ne pas se faire rattraper. Cela génère des mauvaises pratiques dans l’industrie.

Mais la consolidation est indispensable et elle a commencé à avoir lieu : nous avons trois grands pôles européens qui ont beaucoup oeuvré et vont continuer. Mais en Europe, contrairement aux Etats-Unis où tout s’est fait très vite, cela prend beaucoup trop de temps. D’abord parce que les Etats continuent d’interférer et parce qu’il y a cette notion de pavillon national. C’est irrationnel, on n’arrive pas à se résoudre à ne plus avoir de compagnie nationale.

Et puis, malgré le fait que nous soyons dans une industrie avec des investissements lourds, la facilité d’accès est encore trop importante parce qu’elle fait rêver. Cela fait se multiplier le nombre de compagnies qui n’apportent pas forcément quelque chose.

Nous, nous sommes petits et nous avons vocation à le rester, mais nous apportons quelque chose : nous générons de la concurrence et jouons les garde-fous sur les tarifs. Nous ne voulons pas nous mêler au mouvement de consolidation parce que nous sommes sur un marché de niche. Nous avons essayé en 2015 avec Corsair mais nous avons eu une fin de non recevoir des salariés. Nous avions des moyens et un peu d’ambition donc nous avons lancé French bee, en pariant sur la croissance organique. Cela marche tellement bien, autant continuer ! Y compris au sein d’Air Caraïbes : nous avions huit long-courriers à la fin de l’année 2018, nous en aurons neuf en 2019, pourquoi pas dix en 2020 – nous avions prévu d’enlever un avion à l’arrivée du deuxième A350-1000, peut-être que nous le garderons.

Et croyez-vous à un retournement de cycle à venir ?

Nous l’avons eu en partie en 2018 avec des prix du carburant qui ont atteint des niveaux que nous n’avions absolument pas prévu dans notre budget. Nous été surpris, tout comme par la baisse spectaculaire à la fin de l’année. Pour repartir de plus belle au mois de janvier… Je suis quand même confiant, je pense que le transport aérien va continuer à se développer car le trafic croît même sur les routes dites matures. A La Réunion, le trafic a augmenté de 20% avec French bee alors que le marché était censé être saturé. Nous pouvons avoir des moments difficiles à gérer – prix carburant qui augmente, contexte géopolitique qu’on ne maîtrise pas – mais d’une façon générale j’ai une grande confiance dans le développement de cette industrie. Même si nous avons des challenges immenses, dont celui de l’environnement est certainement le principal.