Malgré une présence relativement réduite au salon du Bourget, le statique devant le chalet de Bombardier a su attirer les regards, guidés par la dérive verte d’un CS300 : celui d’airBaltic. Il s’agissait du cinquième appareil livré à la compagnie lettone, arrivé dans la flotte au mois de juin. Martin Gauss, le CEO de la compagnie, était donc présent au salon pour présenter le nouveau pilier de sa flotte et donner son ressenti des premiers mois d’opération.
Cela fait désormais six mois que vous exploitez le CS300. Qu’est-ce que l’appareil a changé pour vous ?
Ce qui a changé avec le CSeries, c’est le confort pour les équipages mais aussi pour les passagers. Les passagers sont impressionnés par le silence de la cabine et les PNC se sentent mieux, notamment parce que la pression cabine est différente.
L’autre chose, c’est son rayon d’action. Le CSeries nous a donné la possibilité de voler vers des destinations que nous ne pouvions pas atteindre auparavant. C’est l’une des raisons qui nous a poussés à choisir le CSeries : nous voulions lancer Riga – Abou Dhabi, notre leg le plus long. Nous envisageons d’ailleurs d’en lancer d’autres du même type.
A quel point en êtes-vous satisfait ?
Le CS300 dépasse nos attentes. Lorsque nous nous sommes décidés pour l’appareil en 2012, nous avions des conditions catalogue que nous voulions retrouver lorsque l’appareil serait livré. Ces conditions ont été dépassées, par exemple en ce qui concerne la consommation carburant : elle est bien inférieure à ce que nous attendions. Les facteurs environnementaux dépassent nos attentes, tout comme le confort au vu des retours passagers. Nous pensions acquérir un nouvel avion mais finalement nous avons acquis quelque chose qui attire les passagers, parce qu’il est nouveau bien sûr et parce qu’il est vraiment différent.
C’est un avion très impressionnant. Notre 5e appareil a réalisé son vol de livraison entre Mirabel et Riga sans escale et a réalisé son premier vol commercial quatre heures après son atterrissage. Nous voulions un avion performant, capable de voler sur des secteurs courts comme longs, et nous sommes très contents qu’il soit si facile à opérer. Nous avons réussi à la faire voler jusqu’à 17 heures en une journée.
Comment avez-vous pallié les retards de livraisons ?
Nos livraisons ont été affectées par les problèmes de Pratt & Whitney : nous venons tout juste de recevoir notre 5e appareil et nous espérions en avoir deux de plus à ce moment de l’année. Donc nous avons acquis des avions en wet-lease à court terme. Nous n’aurons pas besoin de prendre de nouvelles mesures parce que nous allons recevoir deux CS300 en juillet et un en octobre, cela fera huit appareils à la fin de l’année, et c’est ce qui était initialement prévu. Nous recevrons huit autres appareils en 2018 et le reste [quatre appareils, ndlr] en 2019.
Vous avez indiqué que vous pourriez acquérir d’autres CSeries. Quelles seraient leur missions ?
Les premiers remplaceraient notre flotte actuelle de turbopropulseurs [douze Q400, ndlr], qui arrive en fin de leasing les prochaines années. Ensuite, ce serait pour de la croissance additionnelle. Les avions que nous recevons aujourd’hui permettent de conserver le statu quo : à chaque fois que nous recevons un CSeries, un Boeing nous quitte. Pour l’avenir, pour notre croissance, nous voulons commander davantage d’appareils. En revanche, nous n’avons pas encore décidé qui serait le fournisseur ; cela se joue entre Embraer et Bombardier, avec le CS100/300.
Vous ne souhaitez donc pas rester sur la base d’un turbopropulseur pour remplacer le Q400 ?
Pas pour le moment. Notre programme de vols a quelques routes où nous pourrions continuer à faire voler des turbopropulseurs à l’avenir mais la majorité des routes opérées en turbopropulseurs sont devenues des routes où les jets sont plus pertinents donc nous avons besoin de changer. Les Q400 sont non seulement trop petits mais, surtout, nous les utilisons sur de très longs secteurs, vers Bruxelles, Munich ou Vienne depuis Riga. Cela représente jusqu’à trois heures de vol pour un Q400. Et puis les passagers ne paient pas un service premium pour voler en turbopropulseur. Nous avons donc besoin d’un jet, avec plus de sièges, qui peut aller plus vite et fera baisser le prix des billets.
Pensez-vous les acquérir directement ou en leasing ?
Les vingt premiers que nous avons commandés sont acquis en propre. Pour le moment, nous pensons davantage à un crédit-bail pour les prochains.
