Alors qu’elle perd peu à peu l’appui financier du gouvernement omanais et après une année difficile en 2015, Oman Air s’est redressée. La compagnie a mis en place les mesures qui s’imposaient pour ne pas avoir à revoir ses objectifs – à savoir atteindre 70 appareils et 75 destinations en 2020 -, comme la réorganisation de son management pour se débarrasser des vieilles routines bureaucratiques héritées de Gulf Air, la réorganisation de ses différentes activités ou la remise à plat de ses services. Rocio Jolivet, directrice générale d’Oman Air en France, nous parle des résultats de ces décisions prises ces dernières années.
Quel est le bilan d’Oman Air pour 2016, en France et dans le monde ?
En France, le bilan de 2016 est très positif pour nous dans la mesure où nous avons eu 29% de capacité supplémentaire au départ de la France, grâce à la mise en place du vol quotidien entre Paris et Mascate (alors que nous avions cinq vols hebdomadaires au début de l’année). Donc il y a eu une croissance naturelle. Cette augmentation de capacité n’a pas nui au coefficient de remplissage : nous atteignons 84%, voire 88 à 89% à fin décembre. Et cela se traduit par une augmentation de 39% des revenus par rapport à l’année dernière. Ce que nous voyons depuis deux ou trois mois, c’est que ce vol quotidien nous a ouvert des marchés où nous n’étions presque pas présents et nous a offert une nouvelle visibilité dans les GDS. Cela s’est traduit par des réservations, par des ventes. Donc c’est vraiment une très bonne année pour nous.
Pour Mascate, 2015 était une année noire. Il y a eu un effondrement de la destination, une perte de confiance à la suite des attentats et nous avons perdu énormément en termes de revenu et de passagers. En 2016, nous avons vu le retour des groupes MICE [Meetings, Incentives, Conferencing, Exhibitions] et nous avons participé à plusieurs appels d’offres qui devraient se concrétiser en 2017 : les sociétés aujourd’hui pensent à Oman Air donc 2017 s’annonce plutôt bien. Et les réservations pour le premier trimestre 2017 sont très encourageantes.
Avec le vol quotidien sur Paris, nous voulons développer les connexions vers nos quatorze destinations en Inde, vers Kuala Lumpur, vers Singapour. Nous avons la Chine comme nouveauté depuis un mois et nous attendons beaucoup de Guangzhou, je pense que ce sera l’une des belles surprises cette année. Nous sommes nettement renforcé sur Colombo, avec le retrait de Sri Lankan Airlines. Sans oublier l’ouverture du club Lookea à Oman et ce contrat avec Vacances Transat qui nous apporte 10 500 passagers entre décembre et fin mars sur Mascate. Pour 2017, nous lançons Nairobi à partir de mars et Manchester en mai. Nous regardons aussi du côté de l’Afrique du Sud et de l’Afrique, mais nous n’avons pas les avions.
Trois des sept vols hebdomadaires sur Paris sont opérés avec des 787 de Kenya Airways, les quatre autres par les 787 d’Oman Air, avec un produit différent. Pourquoi ?
L’année dernière, nous sommes passés en biquotidien au départ de Londres. Mais il n’y a plus de slots disponibles à Heathrow donc, pour en obtenir, nous avons passé un accord avec Kenya Airways : ils nous ont vendu leurs slots de Londres et nous ont également proposé deux de leurs 787-8 en leasing jusqu’à fin septembre 2017. A ce moment-là, nous savions déjà que nous n’allions pas recevoir nos Dreamliner en temps et en heure. Nos 787-9 devaient être livrés pour la saison hiver 2016 et nous allons les recevoir pour la saison été 2017.
Pour le moment, nous allons continuer d’opérer sur Paris avec les deux configurations de 787-8. Mais au mois de mars, Boeing va nous livrer le premier 787-9, qui sera placé sur Paris. Cela veut dire qu’à partir de fin mars 2017, les opérations de Paris se feront en 787 full Oman Air, version 8 et version 9. L’avantage, c’est que la version 9 a une classe affaire de trente places, alors que nous n’en avons que dix-huit sur les 787-8, ce qui est un petit peu juste.
Cela fait quelque temps que le cours du pétrole a chuté et avec lui la demande des et vers les pays producteurs. Emirates a publié une forte baisse de ses bénéfices, Etihad a annoncé une vague de licenciements… Comment Oman Air va-t-elle financer la croissance planifiée pour 2020 dans ce contexte et avec la perte des subventions octroyées par le sultanat ?
La différence d’Oman Air vient de sa stratégie : nous n’avons pas eu une croissance démesurée, nous avons avancé pas à pas. La crise du pétrole nous a bien évidemment affectés car le pétrole est l’une des richesses d’Oman mais ce n’était pas non plus la seule : Oman vit aussi du gaz naturel, de l’agriculture, de la pêche, du tourisme et du transport. Donc la crise nous affecte mais beaucoup moins que tous les pays voisins où la croissance a vraiment été très rapide et où les coûts opérationnels et logistiques sont beaucoup plus lourds que chez nous.
En ce qui concerne les subventions, elles ont été en baisse constante depuis quelques années et tombent à zéro en 2017. C’est une grosse pression pour nous. Mais il faut savoir qu’Oman Air est propriétaire de tous ses avions. Nous n’avons rien en leasing hormis les deux 787 de Kenya dont nous avons déjà parlé. Oman Air a aussi des hôtels, des simulateurs de vol, l’aéroport… Elle est à 98% nationale. Est-ce qu’elle va envisager une privatisation partielle, par exemple du catering ou du cargo ? Peut-être, ce sont des questions à poser. Rien n’a été décidé. Ce qui a été décidé, c’est que le sultanat va appuyer sa croissance sur trois piliers : le pétrole, le gaz et le tourisme. D’ailleurs, il y a le nouvel aéroport qui est en train de se construire et qui doit ouvrir en 2017*. Il a besoin du transport aérien et d’une compagnie forte. Peut-être qu’il va changer d’avis, peut-être que ce financement viendra d’un autre ministère comme celui du Tourisme, d’une holding qui va être créée ou de la privatisation de certaines parties d’Oman Air. Il y a beaucoup d’incertitudes, tout cela devrait être beaucoup plus clair dans les deux mois à venir.
*Le nouvel aéroport de Mascate est toujours en travaux et est désormais attendu pour 2017, probablement pas avant la fin de l’année. Livré avec une seconde piste, qui est déjà utilisée, il aura une capacité de 20 millions de passagers. Le terminal actuel accueille environ 10 millions de passagers annuels pour une capacité officielle de 4 à 5 millions de passagers.
