Air Austral a inauguré le 10 juin la liaison directe entre Mayotte et Paris, qui sera désormais assurée à l’année deux fois par semaine par le nouveau Boeing 787 de la compagnie. Le Journal de l’Aviation s’est rendu à Mayotte pour vivre cet événement qualifié d’historique et attendu par la compagnie et les autorités mahoraises depuis 25 ans. L’occasion de rencontrer Marie-Joseph Malé, son PDG, qui évoque pour nous le choix du Dreamliner, la préparation nécessaire pour l’accueillir et le choix de développer la destination Mayotte.
Air Austral vient d’intégrer son premier 787. Comment vous êtes-vous préparés à l’intégration des deux appareils ?
Pour nous, c’est un projet qui a commencé il y a trois ans de cela. Le travail de réflexion, d’évaluation et de recherche d’alternative a pris à peu près une année. Nous sommes une petite compagnie, avec dix avions, sans structure véritable qui permette de connaître immédiatement toutes les performances. Donc il y a vraiment dû y avoir ce travail détaillé d’analyse des différents types d’avions et de calculs économiques pour pouvoir faire le choix et le présenter ensuite au conseil d’administration. Ensuite, il y a eu six ou sept mois de négociations entre les équipes de la direction financière et Boeing.
Le travail de préparation après la signature du contrat a véritablement commencé il y a un an, ce qui est très court selon les dires-mêmes de Boeing. Il y a d’abord eu un travail de préparation des opérations aériennes, c’est-à-dire de toute la partie pilotes. Eux se sont préparés très en amont ; ils ont été bien préparés et ont reçu un satisfecit de la part de Boeing. Dans une compagnie comme la nôtre, toute introduction entraîne une cascade de formations : des pilotes du 737 montent sur les 787 et 777, ceux qui pilotent des ATR montent sur 737 pour les remplacer etc. Cette cascade de formation est très longue : sur la centaine de PNT d’Air Austral, elle en a bien affecté 50% voire 60% depuis le début. Cela fait des promotions, des gens qui passent commandants de bord, d’autres qui passent du moyen-courrier au long-courrier… Et puis il y a eu énormément de jours de simulateur.
La deuxième partie, ce sont les opérations au sol. Cet avion a une particularité : comme il est en fibres de carbone, tout choc ne se voit pas, le « plastique » revient à sa forme initiale. Mais ce n’est pas pour autant que la structure n’est pas affectée. Donc il faut mettre en place une « no-touch policy », qui veut bien dire ce que ça veut dire. Tous les sous-traitants à Paris, à Mayotte, à La Réunion ont dû définir cette politique : comment doit-on aborder l’appareil, comment fait-on pour ne pas le toucher – évidemment on le touche mais quelle est la matière que l’on doit mettre pour le faire – comment doit-on s’y prendre… Ensuite il a fallu former l’ensemble de nos sous-traitants. Nous avons presque une centaine de personnes formées au niveau de l’escale, que ce soit à La Réunion, à Paris – ce qui était plus simple – ou à Mayotte.
Enfin, concernant la maintenance, nous avons défini un programme d’entretien très spécifique qui a dû ensuite être approuvé par l’aviation civile. Car c’est un travail nouveau aussi pour l’aviation civile : avant nous, il n’y avait personne. Il a fallu définir ce programme, vérifier s’il était suffisant, le faire approuver puis former le personnel. Seize de nos mécaniciens sont partis soit à Gatwick, soit à Miami, pour une durée de neuf semaines chacun. La maintenance n’est pas assurée en interne, nous avons un contrat avec Air France-KLM. Mais nous nous préparons parce qu’une partie de la maintenance en ligne, en particulier avec l’arrivée du deuxième avion, sera faite là à La Réunion dans le but de reprendre petit à petit cette activité – alors qu’aujourd’hui, celle des 777 est assurée à Paris.
Globalement, le chiffre est de 12 000 heures de formation pour l’ensemble de la compagnie pour que tout soit en place à l’arrivée du 787.
Est-ce que deux 787 suffiront en cas de perturbation des opérations ?
Une compagnie de notre taille ne peut pas avoir d’avion de réserve. Ce n’est pas qu’elle n’en a pas besoin, un avion de réserve est un élément de confort important et nous avons vécu dans le passé avec un avion de réserve. Malheureusement, cela coûte très cher et les économies et la rentabilité ne permettaient pas d’envisager ça. Mais ces deux avions ne sont pas utilisés à leur plein potentiel donc nous avons la ressource pour essayer de faire tampon.
Quels gains attendez-vous du 787 en termes de performance opérationnelle ?
Il y a une règle dans le transport : plus on construit des appareils gros, plus on arrive à abaisser le coût au siège kilomètre offert. Il y a nécessairement des économies d’échelle qui sont faites à partir de la taille. Donc quand on met un avion plus petit, on a l’effet contraire : le coût au siège sur une étape équivalente devrait normalement augmenter. Or les gains de 15% ou 20% annoncés pour le 787 et son efficience carburant permettent d’avoir un coût au siège équivalent à un 777, bien qu’il soit plus petit. Il nous permet de maintenir des coûts à un niveau contenu et d’avoir une probabilité de le remplir qui est plus importante d’où une incidence sur la rentabilité.
Le fait qu’il s’agisse d’« early build » n’est pas un inconvénient. D’autant que les premières carlingues produites par Boeing étaient conformes aux plans établis. C’est simplement que, durant la production, Boeing s’est rendu compte qu’il pouvait les améliorer et les alléger. Normalement, ils sont plus lourds de 2,5 tonnes par rapport à un appareil mature, qui sort de la ligne de production aujourd’hui. Mais nous avons eu une bonne surprise à la pesée : ils ne sont qu’à une tonne de plus. Ce surpoids a vraiment une incidence sur la consommation pour les trajets très longs, de plus de 12 heures. Ln 22 a des performances très proches de celles des avions matures. Là, nous avons vraiment fait une bonne affaire car les appareils étaient disponibles très rapidement, pour 2016 au lieu de 2020/2021, les performances économiques sont largement suffisantes et très intéressantes par rapport à un appareil en métal et les conditions financières étaient intéressantes. D’ailleurs, Ethiopian ne s’y est pas trompée, elle a juste attendu que nous annoncions notre commande et a pris tous les autres.
Le 787 est l’outil choisi par Air Austral pour lancer enfin la première liaison directe à l’année entre Dzaoudzi et Paris, après des années d’attente et l’erreur du 777-200LR. Quelle stratégie se cache derrière ce vol, notamment pour votre filiale Ewa Air, qui va avoir véritablement l’occasion de prendre son envol ?
Clairement, nous avions anticipé le développement de cette ligne directe même si à l’époque de la création d’Ewa Air nous ne savions pas que ce serait aujourd’hui. Mais là, toute la stratégie d’Ewa prend son sens. Désormais, ce n’est plus simplement une compagnie isolée qui fait des dessertes régionales, c’est une compagnie qui va alimenter et être alimentée par ce vol long-courrier. Elle avait été créée pour cela, pour établir un système de feeder et marquer l’ancrage d’Air Austral à Mayotte.
Sur la ligne Paris- Dzaoudzi, nous aurons trois types de trafic : le trafic point-à-point entre la métropole et Mayotte – 60% à 70% des gens qui étaient sur le vol Réunion – Dzaoudzi de ce matin venaient de Paris. Ceux-là prendront désormais le vol direct. Le deuxième type de trafic que l’on va développer petit à petit est celui de tourisme. Parce que le site est magnifique ! Certes, il y a des problèmes sociaux en ce moment mais, à moyen terme, la destination a un bon potentiel pour se développer. La ligne directe va favoriser cela : on n’aura plus à descendre à La Réunion puis à remonter pour faire de la plongée. Ewa va en bénéficier. Le troisième type, c’est le trafic de correspondance. Si vous regardez une carte de la région, Mayotte est le point le mieux placé pour desservir le nord de Madagascar : elle se trouve sur la même latitude et à 45 minutes de vol. Donc les gens qui souhaitent se rendre à Nosy-Be, à Diego Suarez ou encore à Moroni (Comores) ou sur les îles Pemba [au Mozambique, où un grand gisement de gaz a été découvert et doit être exploité par les Américains Anadarko et les Italiens ENI, ndlr] n’auront plus à descendre à La Réunion ou Antananarivo pour remonter, ils pourront atterrir à Dzaoudzi parce que le temps de vol est plus court et il y a un éclatement qui va se faire.
C’est une vraie stratégie de développement et une opportunité considérable pour Ewa, tant et si bien qu’au mois de novembre on va doubler sa flotte : on va passer d’un avion à deux avions, avec le transfert d’un ATR 72-500 d’Air Austral. C’est peut-être difficile à voir de Paris, mais notre stratégie, c’est la zone Océan indien.
