Colin Bole : « je sens un retour » dans les ventes du CSeries

A la veille du salon du Bourget, Le Journal de l’Aviation a pu rencontrer Colin Bole, vice-président principal Commercial chez Bombardier Avions commerciaux, pour discuter du programme CSeries. Près d’un an après l’entrée en service du premier appareil, treize CS100 et CS300 sont en service auprès de deux compagnies. Colin Bole nous parle de ces onze premiers mois d’opération, des problématiques autour des moteurs et des perspectives pour le monocouloir de Bombardier.

Avec le premier CS100 entré en service en juillet 2016 suivi du premier CS300 en décembre, le CSeries est en opération depuis presque un an. Quels sont les retours des clients ?

Swiss a été enchantée par l’opération de l’avion et les retours passagers sont très bons. La sensation d’espace est vraiment impressionnante, surtout quand vous sortez des nuages et que vous arrivez à haute altitude : toute la lumière qui entre par ces hublots donne véritablement une impression d’espace qui est plus importante que sur des monocouloirs classiques. Le rangement bagage, la taille des sièges, la largeur des sièges plus importante, l’allée plus large également que les autres monocouloirs, cela facilite la circulation, le service à bord etc.

Les pilotes sont enchantés. Les pilotes Swiss, on ne peut pas les arrêter ! L’avion est très intuitif à piloter, nous avons essayé de prendre ce qui se faisait de mieux. En termes de formation, c’est très facile parce que les boutons sont intuitivement là où il faut et l’avion donne la juste dose d’indications. Après, nous avons certaines différences par rapport à certains de nos concurrents, par exemple les manettes de gaz mobiles, sujet qui a été polémique par le passé. Chez nous, elles sont mobiles. Nous avons beau faire de la commande de vol électrique, il y a tout un système de retours visuels, sensitifs, qui améliore l’expérience du pilote et qui résulte en cet avion intuitif à piloter.

Au niveau de la maintenance, cela se passe aussi extrêmement bien. Déjà les intervalles de maintenance sont beaucoup plus importants que chez les concurrents. Nous avons eu huit check A. Nous avons des intervalles de 850 heures de vol pour les check A, 8 500 heures de vol pour les check C. Cela veut dire que les intervalles de check C sont tous les trois ans ou plus, ce qui est énorme par rapport à ce qui se fait traditionnellement. Pour l’instant, nous n’avons pas fait de check C, c’est beaucoup trop tôt mais nous avons eu huit checks A, qui se sont tous faits dans les laps de temps assez réduits, de l’ordre de trois heures, et rien n’a été trouvé. Nous avons veillé à l’accessibilité de tous les panneaux, de tous les systèmes : nous n’avons pas plusieurs systèmes au même endroit où plusieurs mécaniciens doivent d’intervenir dans un laps de temps réduit, les accessoires, les équipements et les accès sont répartis tout au long de l’avion. Donc d’un point de vue ergonomique, accessibilité, gestion du temps et de la charge de travail, c’est beaucoup plus efficace.

Korean Air va bientôt devenir la troisième compagnie à opérer le CSeries. Y en aura-t-il d’autres cette année ?

Cette année, c’est exclusivement Swiss, airBaltic et Korean Air. Nous nous diversifierons à partir de l’année prochaine, d’abord avec Delta et ensuite une expansion un petit peu plus vaste sur la deuxième moitié 2018. Il y a eu une volonté délibérée de la part du management de Bombardier de se focaliser sur certains opérateurs. Nous avons voulu une montée en puissance avec des opérateurs dédiés, d’abord dans la zone Europe, prochainement avec une expansion en Asie et ensuite en Amérique du Nord.

Tous les programmes ont leurs petits soucis à l’entrée en service et nous nous en tirons extrêmement bien. Je pense que c’est le programme qui a eu le moins de soucis d’entrée en service de tous les constructeurs depuis un très grand nombre d’années. Swiss nous le dit : ils ont eu l’expérience l’année dernière de l’introduction du CSeries et du 777-300ER, qui est un programme extrêmement mature, et, très clairement, cela s’est beaucoup mieux passé avec le CSeries. En plus, nous avions pris les devants pour avoir une focalisation géographique accrue de manière à pouvoir intervenir sur d’éventuels problèmes. Il n’y en a pas eu, c’est bien.

Justement, les moteurs de Pratt & Whitney (PW1500G) ont quand même fait beaucoup parler d’eux ces derniers mois. Où en êtes-vous sur ce point ?

Malheureusement, nous souffrons des problèmes qu’ont eus les moteurs du neo. Il est clair que le moteur Pratt & Whitney sur l’A320neo a eu beaucoup de problèmes de jeunesse. Nous ne les avons pas connus. Je ne dis pas que c’est parfait et il y a des améliorations qui sont en cours sur le moteur Pratt & Whitney pour le CSeries mais, opérationnellement, le moteur a été excellent.

Pourquoi ? Premièrement, le GTF a été lancé dans le contexte du CSeries en 2008. Il fallait un moteur et il se trouve que c’est à ce moment-là que Pratt & Whitney cherchait à lancer une nouvelle plateforme. Donc il y a eu un amalgame qui s’est fait entre la cellule et le moteur : tout a été fait l’un en fonction de l’autre. Nous avons un moteur qui était adapté à l’avion en termes de taille, de poussée, de dimensionnement général et un avion qui s’est aussi adapté au moteur.

En termes d’ancrage par exemple : tous les mâts réacteurs sont optimisés par rapport au moteur – le premier problème qu’a eu le neo, c’était le rotor bowing, une flexion plus significative qu’elle ne le devrait au moment des phases de démarrage et d’arrêt des moteurs, donc quand les gradients de température sont significatifs. Le système d’ancrage des GTF sur la famille Airbus est très différent du nôtre. Nous, nous avons des points d’ancrage qui sont d’une part plus espacés sur le moteur et, d’autre part, l’ancrage avant se trouve sur la soufflante : c’est à la fois un ancrage plus rigide et sur une zone beaucoup moins sujette aux gradients de température. Donc on n’a pas eu ce problème.

Il y a eu également des problèmes de roulement, le bearing thrill en particulier qui a occasionné beaucoup de soucis chez Airbus. Là encore nous ne les avons pas eus car le design est un petit peu différent. Nous n’avons pas non plus connu de problèmes de surchauffe et de contamination d’huile parce que, à la demande de Bombardier, il y a eu une duplication des systèmes de refroidissement d’huile sur le moteur du CSeries. Il est unique sur le GTF du neo et complètement dupliqué sur le CSeries à la fois pour le moteur d’un côté et pour les accessoires et le générateur auxiliaire. Et nous n’avons pas eu non plus le souci de décollement de la surface externe de ces aubes de soufflante car le process de collage est différent sur CSeries, avec du « double face banding » au lieu de « single face banding ».

En fait c’est un moteur qui a la même philosophie mais qui est très différent, même en termes de dimensionnement. Tout cela s’accumule et fait que nous avons un moteur qui n’est pas encore parfait mais extrêmement fiable opérationnellement. Nous n’avons pas eu d’interruption de vol, que ce soit chez Swiss ou airBaltic. Toutes les missions ont été complétées sans aucun souci.

Et la meilleure nouvelle est qu’il consomme moins de carburant que ce qui était annoncé.

Mais Korean Air va recevoir un appareil avec un nouveau standard…

Il y a un point faible qui a été identifié depuis a un certain temps et qui est commun à toutes les plateformes GTF, c’est la chambre de combustion. C’est relativement classique sur les nouveaux moteurs, il y a des points chauds dans la chambre de combustion qui peuvent créer des perforations prématurées. Pratt & Whitney avait identifié très tôt le risque, comme sur d’autres programmes de moteurs par le passé. C’est quelque chose que l’on surveille et des évolutions de la chambre de combustion vont être introduites progressivement. Korean Air bénéficiera du prochain standard. Ce n’est pas le standard définitif, il y a un programme d’implémentation réglé comme du papier à musique. C’est une petite gêne mais opérationnellement, cela n’a pas d’incidence. Ce n’est pas ce qui nous inquiète.

Ces problèmes avec les moteurs pourraient-ils expliquer en partie que les ventes ne décollent pas ?

C’est vrai qu’on a traversé une période creuse. D’abord, il fallait que l’avion vole. Après, on nous a dit « il vole, c’est très bien, maintenant on veut qu’il soit certifié ». Après, « on veut le voir en service ». C’est à ce moment-là qu’il y a eu un enchainement : Air Canada, Delta, nouvelle commande d’airBaltic, petite commande en Afrique. Nous avions une inertie significative à ce moment-là. Mais le marché CSeries, c’est le marché de tout le monde, Airbus, Boeing, Embraer, ATR… et depuis un an, c’est mou. Le timing de ce point de vue-là est un petit peu malheureux. Je pense que sinon nous aurions eu beaucoup de commandes dans la foulée de Delta et Air Canada. C’est largement lié à la conjoncture, et vraiment la conjoncture parce que l’économie n’est pas mauvaise mais c’est tout une série d’événements politiques qui se prolongent un petit peu.

Par contre, je sens un retour. Je suis très confiant que, dans les mois qui viennent, un certain nombre de campagnes très intéressantes, marquantes, aboutissent et je pense que nous allons voir du changement.

Et, je pense que je ne le répéterai jamais assez, il a fallu recréer le besoin d’un avion de 100 à 150 sièges. A la suite de la crise de 2008, beaucoup d’avions de cette capacité ont été mis au sol très rapidement : les vieux 737-300, 737-500, un grand nombre d’A319 et même des A318 assez récents. Pourquoi ? Parce qu’il y avait une recherche du moindre coût au siège et la seule solution avec les gammes d’avion existantes, c’était d’aller chercher un avion plus gros : l’A319 devenait A320 et du côté de Boeing, le 737-700 ne marchait pas du tout face au 737-800. Airbus et Boeing étaient très contents de promouvoir cette logique parce que cela leur permettait de vendre des avions plus chers avec des coûts de production sensiblement identiques. Il s’est créé un trou de plus en plus important dans cette catégorie de 100 à 150 sièges.

Aujourd’hui, nous arrivons avec un avion qui entre dans cette catégorie et qui offre des coûts au siège équivalents – parfois meilleurs – aux avions plus gros. Nous avons donc une solution pour les compagnies aériennes qui n’ont pas besoin d’opérer 180 sièges pour avoir un coût au siège faible : avec 130-140 sièges, elles peuvent prendre moins de risques, offrir plus de fréquences, ouvrir d’autres routes et rester tout aussi compétitives. Et l’écart est devenu tellement important que certaines compagnies sont en train de s’engouffrer dedans. Air Canada s’inscrit tout à fait dans ce contexte-là, certaines compagnies européennes sont en train également d’y arriver. Delta, c’est un petit peu différent, c’est davantage de l’évolution d’avions régionaux vers la croissance mais quelque part les deux se rejoignent. Nous avons donc des tuyaux de croissance qui viennent à la fois des avions plus gros, par la proposition d’une solution plus petite, moins à risque, avec le même coût au siège, et une solution de croissance venant du bas pour répondre aux marchés où il y a des limitations de slots ou des manques de pilotes, comme c’est le cas aux Etats-Unis. On se retrouve à un point qui a été abandonné pendant plusieurs années. Nous y croyons très fort.

Mais pourriez-vous malgré tout travailler sur une version plus capacitaire, un CS500 ?

Non, nous avons une famille qui répond à des besoins qui ont été négligés par le passé. Pour l’instant, nous allons nous focaliser là-dessus. Il faut que nous montions en cadence, que nous tenions un produit qui soit particulièrement fiable, stabilisé en production. Il nous faut diversifier les clients, les zones géographiques. C’est déjà pas mal. Nous avons livré et introduit en service deux variantes en l’espace de cinq mois, c’est une belle performance et un gros projet que nous avons pris en main. Pour l’instant on va se focaliser sur notre travail.