Le Charles de Gaulle, géant des mers, depuis les airs

« Tensionnement… paré pont… je valide… paré partout… paré feu », le Super Étendard Modernisé (SEM) est catapulté à plus de 100 noeuds dans un vacarme assourdissant depuis la catapulte avant du porte-avions Charles de Gaulle. Quarante-cinq secondes plus tard, c’est un Rafale qui passe de 0 à 130 noeuds sur les 75 mètres de la catapulte latérale. La manoeuvre est étroitement surveillée depuis la passerelle « avia », sur le pont d’envol, mais aussi depuis deux cabines au ras du pont d’envol (une par catapulte). Ultime étape, le catapultage est le résultat d’une organisation en amont et d’une technique éprouvée.

Tout commence en passerelle de navigation, qui dirige le bâtiment au sens maritime du terme. C’est là que sont fixées la route et la vitesse du bateau, comme sur tout bâtiment civil ou militaire. La particularité du porte-avions, outre son gabarit hors normes, avec une longueur de 261 mètres et ses 42 000 tonnes de déplacement pleine charge, réside dans sa mission, à savoir mettre en oeuvre des avions au milieu de la mer, une mission « pas très naturelle », comme la décrit le capitaine de frégate Sébastien, officier de manoeuvre. « La mise en oeuvre du porte-avions, c’est une sorte de contrat entre l’officier aviation (communément appelé « avia », NDLR) et l’officier de quart, pour avoir de bonnes conditions de vent. Toute la mission du chef de quart, et elle est fondamentale, c’est de fournir aux avions de bonnes conditions de vent relatif dont ils ont besoin pour le catapultage et l’appontage. »

Le porte-avions, souvent décrit comme une « base aérienne flottante », est constitué d’un pont d’envol d’une longueur de 261,5 mètres. La longueur utilisée pour les phases de catapultage n’étant que de 75 mètres, il est donc nécessaire de compenser cette limite par la catapulte, le moteur des avions et le vent relatif, qui doit être de 28 noeuds. La manoeuvre est délicate pour le « chéqua » (le chef de quart, NDLR), qui doit se positionner en fonction du vent vrai et adapter la vitesse et la route du bâtiment, pour que les conditions soient bonnes sur le pont d’envol. La difficulté réside ensuite dans la tenue de cette vitesse, comme l’explique l’officier de manoeuvre : « Le vent par nature n’est jamais complètement stable et peut bouger, soit en direction, soit en force, soit les deux, le chéqua doit dont en permanence adapter la route et la vitesse du bateau pour que le contrat soit maintenu. S’il n’est pas tenu, il met les avions en danger et on peut aller jusqu’à interrompre les mouvements des avions parce qu’ils n’ont pas les bonnes conditions exigées ».

Le chef de quart doit donc « jouer » sur la vitesse moteur et/ou sur le cap du bateau, une manoeuvre « assez précise », qui n’est pas confiée à n’importe quel personnel. « On n’arrive pas sur le porte-avions en étant entraîné à la mise en oeuvre des avions, l’apprentissage se fait en binôme avec un chef de quart en titre avant d’être lâché et de prendre le quart en chef », détaille le commandant Sébastien. Lors des manoeuvres aviation, un chef de quart vient renforcer l’équipage présent en passerelle, afin de décharger le chéqua de la navigation, pour lui permettre de se concentrer sur la partie aviation.

Si les conditions sont délicates, elles peuvent aussi se complexifier. « Une des premières choses qu’il faut intégrer une fois qu’on est dans sa zone, c’est le vent, qui détermine notre route. Si on y ajoute des nuages ou des orages dans un coin de la zone, on n’ira pas, s’il y a aussi un canal de navigation commerciale qui passe il va falloir y faire attention, si le vent est faible il va falloir aller vite et donc parcourir la zone très vite et si on y ajoute un banc de pêcheur, on se retrouve dans la pire des situations, qui est d’aller très vite dans une zone petite dans laquelle il y a beaucoup de monde », énumère l’officier.

Le catapultage, du chien jaune au « Pedro »

Quelques ponts en-dessous, la passerelle « avia », le repaire des « chiens jaunes », les personnels responsables du pont d’envol, repérables grâce à la couleur de leur tenue. Le directeur PEH (Pont d’envol et hangar) dirige une équipe comprenant un adjoint et six à dix personnels, qui ont chacun des fonctions spécifiques, qu’il s’agisse de conduire les tracteurs du pont d’envol, de renforcer l’équipe des officiers appontage, d’éclairer les brins d’arrêt la nuit… Le pont d’envol et le hangar représentent six zones au total, le cycle de travail est quant à lui réparti en trois temps, comme nous l’explique le directeur PEH : « Le poste de rangement est destiné à la mise en place de la pontée (la séquence de catapultage et d’appontage, NDLR), jusqu’à ‘Bravo – 30 minutes’, bravo représentant l’heure du catapultage. A bravo – 30 minutes, les avions doivent être parés au vol ».

Vient ensuite le poste de catapultage, les pilotes peuvent alors mettre en route leur avion sur les ordres « d’avia », qui va utiliser un système de feux de couleur pour les manoeuvres de roulage, jusqu’à l’ultime étape, l’autorisation de catapultage. « Le but, c’est qu’un avion décolle toutes les minutes et demie, on alterne donc les catapultages toutes les 45 secondes », explique le directeur PEH. Au fur et à mesure des différentes étapes, des petites maquettes représentant les aéronefs sont placées sur une représentation à plat du pont d’envol, avec des codes couleurs précis. « Les couleurs représentent les flottilles, les pastilles de couleur permettent le suivi de la spécificité et de la disponibilité des avions », détaille l’officier. Vert pour la disponibilité technique, jaune pour une indisposition de courte durée, rouge pour une indisposition de longue durée, double pastille lorsque le plein carburant est fait, blanc pour les équipements, autant de couleurs permettent en un coup d’oeil d’avoir une image claire de la situation. Il en va de même pour les tenues des personnels PEH. Chaque couleur de maillot a sa signification, de l’armurier à l’élingueur, en passant par le chef de piste ou le technicien aéro, ceci permettant, dans un environnement très bruyant, de repérer immédiatement si tous les personnels sont à leur place.

La descente continue, retour dans la cabine de catapultage. L’ingénieur et l’opérateur cabine contrôlent les dernières variables pour valider les paramètres de lancement. Les catapultes fonctionnent avec de la vapeur, contenue dans un ballon de 54 m3 et régulée à 30 bars. « La vapeur attend d’être libérée via la vanne de lancement, dans les cylindres vapeur qui se situent sous le pont. Il faut s’imaginer un chariot relié à deux ensembles mobiles et auquel est relié le croc, la partie visible qui ressort sur le pont », explique le lieutenant François-Xavier, qui précise que « ce qui règle la puissance de la catapulte, c’est la vitesse d’ouverture de la vanne de lancement », un réglage dont il est responsable. La vitesse d’ouverture va déterminer la quantité de vapeur qui va rentrer et propulser le croc plus ou moins rapidement, avec plus ou moins de puissance. Les réglages sont effectués en fonction de la masse de l’avion et de la vitesse exigée par la passerelle aviation.

Une fois tous les avions catapultés, l’hélicoptère « Pedro » se pose. Premier aéronef à avoir décollé avec à son bord un plongeur, il vole à bâbord du porte-avions lors de chaque catapultage et chaque appontage, afin d’être en mesure de venir en aide très rapidement au pilote en cas de raté. Lors de la mission Arromanches 2, une Alouette III et deux Dauphin ont été déployés, remplacés à quelques occasions par l’Alouette III de la frégate belge Leopold Ier, engagée au sein du groupe aéronaval entre le 18 novembre et le 3 janvier dernier.

Athéna, Aphrodite et Andromède, les déesses de l’appontage

Le Pedro redécolle peu avant les premiers appontages, une manoeuvre tout aussi délicate et minutieusement orchestrée. Un appontage par minute, toutes les deux minutes de nuit, sur une surface grande comme un terrain de tennis. Les avions passent ainsi de 140 noeuds à 0 en 100 mètres, stoppés dans leur vitesse par l’un des trois brins d’arrêt tendus sur l’arrière du pont d’envol. La crosse d’appontage doit accrocher l’un de ces trois câbles, qui se déroulent donc sur le pont et sur un vérin situé en-dessous. Un système de poulies et de presses de frein, qui absorbe l’énergie des brins d’arrêt, de conception américaine, permet ainsi à l’avion de terminer sa course sur la distance impartie.

La plupart des avions accrochent le second brin, dont la presse de frein est affectueusement surnommée Aphrodite, la déesse de l’amour. « C’est la préférée des pilotes », nous explique un marin, qui raconte que la plus proche de la poupe, le premier brin, est nommée selon la déesse de la guerre, Athéna, la plus difficile à accrocher. Quant au troisième brin, il fait référence à Andromède, sauvée de justesse par Persée. C’est le brin de la dernière chance avant de devoir remettre les gaz. Chaque brin est changé tous les 125 appontages. Quant au quatrième brin, présent sur les porte-avions américains et sur les anciens Foch et Clemenceau, il est à chercher ailleurs sur le Charles de Gaulle…

Pour aider les pilotes à poser Hawkeye, SEM ou Rafale sur le porte-avions, l’officier appontage (OA) se poste face à l’avion et guide l’équipage par radio. « On assure leur sécurité et on les guide pendant toute la phase du circuit, de la finale à la prise de brin », nous explique l’un d’eux. La réussite d’un appontage passe par le respect du circuit pour arriver sur l’axe, un paramètre « primordial », surtout en cas de remise des gaz. Autres paramètres à prendre en compte, la vitesse, le plan et la tenue d’incidence pour respecter les contraintes liées au brin. « Il y a une vraie philosophie de l’appontage avec des règles bien strictes à respecter lors du final », détaille l’OA, notamment celle qui préconise de faire les grosses corrections loin du bâtiment, puis de les affiner au fur et à mesure, jusqu’à ce que le miroir d’appontage lui indique sa position par rapport au plan de descente.

Chaque appontage est noté et débriefé ensuite, avec un classement annuel, envoyé directement au commandant de l’aéronautique navale. Le droit à l’erreur n’est pas permis, même avec les tous jeunes pilotes. « On cadre les jeunes pour leur montrer dès le départ ce à quoi ils doivent faire attention à l’appontage », développe l’OA Stéphane. Après cinq semaines d’ASSP (appontage simulé sur piste), les jeunes pilotes embarquent et réalisent leurs premiers appontages sur le porte-avions, une manoeuvre facilitée par la reproduction exacte à terre et en mer de la piste, mais aussi par un apprentissage de la technique sur un porte-avions américain. La confiance entre l’OA et le pilote, l’une des clés de la réussite, est telle que c’est par exemple l’OA présent lors de la campagne d’ASSP qui accompagne les jeunes pilotes à bord. La sélection reste draconienne : « On voit s’il arrive à s’adapter et s’il n’est pas bon, il y a une procédure d’élimination, au bout de 40 appontages ». Le cas de figure se présenterait une à deux fois tous les deux ans, même après la période de transformation.

L’OA, directeur de la division appontage, est lui-même pilote de chasse. Il cherche à combler un « trou » RH et forme actuellement quatre personnels à l’appontage, dont deux « bébés OA », recrutés lors du déploiement, toujours sur le volontariat. Quatre à cinq années sont nécessaires pour former les officiers appontage, qui passent par diverses qualifications. En tant qu’OA GAé, Stéphane a également un rôle de conseiller auprès du commandant du porte-avions sur les qualifications et le niveau technique des pilotes qui vont être catapultés – et qui vont donc apponter.

« L’appontage c’est une partie de la mission, qui n’est pas seulement de larguer la bombe, mais aussi de ramener l’avion à bord pour qu’il puisse repartir ensuite », conclut l’OA. La boucle est bouclée.