Mis en service entre mai et novembre 1991, les quatre E-3F AWACS de l’armée de l’air ont été engagés en opération dès 1992. Opérations Balbuzard et Crécerelle en ex-Yougoslavie, Salamandre, Trident au Kosovo, Harmattan en Libye, mission Atalante de lutte contre la piraterie, lutte contre le narcotrafic dans les Antilles et en Méditerranée, autant de déploiement dans un cadre interalliés et interarmées.
Les AWACS français ont même participé aux recherches lors de l’accident de l’A330-200 d’Air France (AF447) dès le 2 juin 2009. Deux avions et trois équipages se sont ainsi relayés pendant cinq jours, contribuant ainsi à localiser la zone, grâce aux capacités de détection de l’appareil.
Les E-3F AWACS assurent également régulièrement des DPSA (dispositifs particuliers de sûreté aérienne), lors de grands évènements tels que le Salon du Bourget, les commémorations du 8 mai, du Débarquement, lors des sommets européens, ou encore du 14 juillet. « Lors d’un DPSA, l’AWACS est quasiment tout le temps sollicité. Il apporte sa détection radar, un moyen de détection qui va jusqu’au sol, ce que n’ont pas les radars terrestres. On limite ainsi au maximum les zones de non-détection », explique le lieutenant-colonel Arnaud Bourguignon, commandant de l’escadron de détection et de commandement aéroporté de la base d’Avord.
Les missions de l’EDCA 00.36 « Berry » sont nombreuses : détection, identification, visualisation, transmission, surveillance, contrôle, commandement. Les quelques 210 militaires affectés à l’escadron se répartissent entre le personnel navigant (pilotes, navigants, mécaniciens navigants), personnel embarqué (contrôleurs de défense aérienne, de circulation aérienne, de surveillance aérienne ou électronique, techniciens), ainsi que le personnel au sol (officiers renseignement, informaticiens). La maintenance courante est confiée à l’escadron de soutien technique aéronautique (ESTA).
Un équipage nombreux pour une mission primordiale
A bord de l’AWACS, un équipage de 18 personnes, quatre pour l’équipage de conduite, 14 pour l’équipage de mission. C’est à lui que revient la tâche de mettre en œuvre l’ensemble les systèmes nécessaires aux missions.
On trouve tout d’abord deux opérateurs de communication, un binôme technique et opérationnel. « Après cinq ans de travail au sein de l’ESTA, sur la remise en œuvre et la réparation de l’avion, le mécanicien connaît très bien l’appareil et peut prétendre à embarquer pour faire partie de l’équipage », explique le LCL Bourguignon.
Des mécaniciens d’origine, qu’on retrouve également aux postes de technicien radar et technicien calcul. Le premier se charge de lancer le radar, puis c’est le chef surveillance qui reprend la main, mais le technicien radar continue à « superviser le fonctionnement du radar et détecte les soucis, voire les brouillages dont l’avion pourrait faire l’objet ». En coopération avec le chef de travée surveillance, le technicien radar est également chargé des adaptations nécessaires pour le bon déroulement de la mission. C’est également lui qui intervient en cas de panne du radar, afin d’orienter le travail des mécaniciens qui prendront le relai au sol. Le radar, installé dans le rotodôme, est capable de voir à 360°, à « environ 400 km au sol », au niveau 300. Le cône de détection au sol est limité par la rotondité de la terre. Dans les airs, « on peut voir beaucoup plus loin »…
Les opérateurs de surveillance aérienne gèrent eux la partie communication d’un point de vue opérationnel. C’est lors de la préparation de la mission que sont déterminées les fréquences des différents postes (UHF, VHF, HF, Satcom). « On va choisir les fonctions des postes, pour faire de la « voice » ou de la liaison de données et à partir de là on sera capable de crypter les postes radios. »
La surveillance aérienne est un point particulièrement important. Si les opérateurs de surveillance aérienne ne « parlent » pas aux avions, ils sont en revanche chargés de classifier « tout ce qui vole », selon des règles d’identifications qui sont fixées avant chaque opération. Ami, inconnu ou ennemi, vert, jaune ou rouge, aucun aéronef n’y échappe. Un système passif permet d’intercepter les ondes électromagnétiques émises et de les identifier, afin de pouvoir identifier l’émetteur. « Concrètement », explique le colonel Bourguignon, « si deux avions arrivent face à nous avec le radar allumé, on va être capable de reconnaître le radar d’un Mirage 2000, d’un MiG-29 ou autre. Il en va de même pour les radars au sol. On utilise ensuite la triangulation pour les situer ». La situation est ensuite envoyée vers le centre de commandement, qui prend la décision sur la marche à suivre.
Le chef de mission est quant à lui responsable du bon déroulement de la mission, « c’est lui qui est en dialogue permanent avec les autorités au sol, par liaison radio ou par chat », afin de pouvoir communiquer avec tous les organismes de commandement et de contrôle (C2) qui participent à la mission.
Surveillance et détection, deux missions essentielles
L’AWACS offre une très large palette de moyens de détection et de surveillance. Mais il peut également devenir un centre de commandement aéroporté. « Dans le cadre de la PPS (posture permanente de sûreté), on rend compte à la haute autorité de défense aérienne (HADA), qui rend compte directement au Premier ministre. Plus l’autorité est élevée dans l’AWACS, plus ont peut accepter des délégations importantes de responsabilité, mais il faut toujours garder la liaison avec le Premier ministre », explique le commandant de l’escadron. En effet, si la HADA se trouve à bord de l’avion et que la liaison avec le Premier ministre se retrouve coupée, la chaîne de commandement et de décision se retrouve stoppée, ce qui ne serait pas sans avoir de graves conséquences au niveau opérationnel.
L’avantage fondamental de l’AWACS, c’est sa capacité à « fusionner toutes les informations du théâtre, les synthétiser et les retransmettre ». Les capacités avancées de détection en font un atout indispensable à toute opération aérienne, comme ce fut le cas en Libye par exemple, mais aussi actuellement en Europe de l’Est.
