CFM International et Pratt & Whitney, qui se partagent la motorisation de la nouvelle famille de monocouloirs A320neo d’Airbus, étaient évidemment présents au salon MRO Europe à Londres. Le choix de la motorisation n’est en effet pas seulement lié au prix d’acquisition, à la consommation en carburant ou aux performances opérationnelles des futurs réacteurs, les coûts dédiés à leur maintenance influençant également la décision des opérateurs.
Pour succéder au CFM56-5B, CFM International a choisi d’augmenter le diamètre du futur réacteur (augmentation du taux de dilution) ce qui implique une vitesse de rotation plus rapide, des températures plus élevées et, à matériaux égaux, une augmentation du poids du réacteur. Le LEAP-1A fait donc appel à de nouveaux matériaux pour réduire sa masse et pour améliorer son refroidissement (soufflante en matériaux composites tissés 3D , aubes de turbine BP en CMC, remplacement du nickel par un alliage aluminure de titane – TiAl).
Jean-Thomas Rey, Marketing Manager à la Snecma a indiqué que le boîtier d’accessoires du LEAP sera également plus accessible aux mécaniciens, « se situant désormais directement sur la soufflante à la position 8 heures ». Le LEAP sera également le tout premier réacteur pour monocouloirs qui disposera d’un système de protection de la turbine HP et de la chambre de combustion (eau, poussière ou débris).
Du côté du PW1100G, Paul Finklestein, directeur marketing chez Pratt & Whitney, assure que le réducteur du réacteur (GTF), qui permet de dissocier la vitesse de la soufflante (plus faible) à celle de la turbine basse pression (plus élevée) et qui permet de réduire le nombre d’étages de cette dernière, « n’aura pratiquement aucun impact sur la maintenance du réacteur », le motoriste américain précisant « qu’aucune intervention n’est programmée sur le réducteur lors de la première dépose ».
Les deux réacteurs concurrents feront également appel à des « blisks », remplaçant ainsi en une seule pièce les aubes et leur disque associé. L’utilisation de disques aubagés monoblocs permet de réduire la masse de l’ensemble et fait disparaître le phénomène de fretting, augmentant la durabilité des éléments qui pourront ainsi être présents sur toute la vie du moteur.
Le marché de la maintenance des réacteurs qui équiperont les prochaines générations de monocouloirs est également en train de se redessiner, les motoristes continuant leur progression en tant que fournisseurs directs de solutions de support. Il faut dire que le marché est particulièrement lucratif, les LEAP et GTF devant équiper pratiquement tous les monocouloirs qui arrivent sur le marché et la part de la maintenance des moteurs représentant entre 40 et 45% en valeur de l’ensemble de la MRO.
Selon une étude publiée par le cabinet TeamSAI durant le salon, 80% de la flotte de réacteurs LEAP devraient être couverts par des contrats de maintenance longue durée proposés directement par le motoriste franco-américain (support TRUEngine). Cette part n’était que de 40% pour les réacteurs CFM56-5B et 7B. La stratégie de Pratt & Whitney est strictement la même, souhaitant assurer le support de 80% de la flotte (support PureSolutionSM), contre une part de moins de 30% sur le PW2000 (Boeing 757) par exemple.
