Le 29 mars sera un tournant dans la longue histoire de l’aéroport d’Orly. Le 29 mars, Air France transférera les dernières lignes qu’elle y opérait, celles vers Nice, Toulouse et Marseille, à Transavia, quittant la plateforme et laissant le soin à sa filiale low-cost de redresser le secteur court et moyen-courrier du groupe. C’est la disparition des dernières bribes survivant de la Navette. C’est surtout le symbole qui entérine la « low-costisation » du transport aérien sur ce segment de marché en France.
Orly est un exemple criant de cette mutation qui n’a cessé de s’imposer ces dernières années. En six ans, la part du low-cost y a bondi de 40 % en 2019 à 66 % en 2025, selon les dernières analyses de l’UAF (Union des aéroports français). Si l’association comprend la stratégie d’Air France, qui mise sur l’agilité de Transavia pour retrouver la rentabilité sur son réseau intérieur, elle constate aussi que la reprise des créneaux cédés par la compagnie porte-drapeau à sa filiale low-cost ne s’accompagne pas d’un « copier-coller » de l’offre, les fréquences sur les lignes de l’ancienne navette se réduisant, tandis que se développe le réseau international, plus rentable.
Orly suit donc le même chemin que le reste de la France. Sur le territoire métropolitain, la part de marché du low-cost a bondi de 35,1 % en 2019 à 44,7 % en 2025, et atteint 63,3 % si l’on exclut l’aéroport de Paris-CDG des statistiques – là où Air France conserve son activité domestique pour alimenter ses vols long-courrier. Ces compagnies sont ainsi peu à peu devenues la seule planche de salut de la connectivité des régions, renforçant l’impératif de rentabilité au détriment de celui de désenclavement.
Le renforcement des low-cost n’est pas une spécificité française. Elles n’ont cessé de gagner du terrain partout en Europe depuis la création du modèle. L’exception française (partagée avec l’Allemagne) serait plutôt que leur essor en France ne stimule pas un développement fort de l’offre, bridé par la politique fiscale française, contrairement aux pays latins voisins où ces compagnies sont plutôt un moteur très efficace de croissance. Il masque une autre réalité, celle de l’effondrement du trafic national : il a baissé en 2025 de 2,5 % par rapport à 2024 et de 26,6 % par rapport à 2019, traduisant une désaffection structurelle pour le voyage intérieur, suscitée par le recours à la visioconférence au détriment du voyage d’affaires, la concurrence du train et la préférence des passagers pour des destinations internationales. Une situation à laquelle Air France n’a eu d’autre choix que de s’adapter et que le transfert des créneaux d’Orly à Transavia va renforcer encore un peu.
