Le 11 mars, l’Union des aéroports français (UAF) s’inquiétait de la baisse drastique de la demande qui se dessinait avec la naissance du statut de l’Europe comme épicentre de l’épidémie de coronavirus. Le lendemain, les Etats-Unis fermaient leurs portes aux voyageurs du vieux continent, accélérant le processus qui a mené à la fermeture des nombre de pays et l’immobilisation actuelle de la majorité de la flotte mondiale. Thomas Juin, le président de l’UAF, nous explique la situation nouvelle des aéroports français.
Dans quelle situation se trouvent aujourd’hui les aéroports français ?
Les choses se sont foncièrement aggravées, ce n’est pas une surprise. Nous avons un réseau squelette sur la France puisque désormais seuls CDG et quelques grands régionaux restent ouverts, sur des vols qui se résument à des vols de rapatriement, coordonnés entre le ministère des Affaires étrangères, le ministère des Transports et Air France notamment. Il est nécessaire de maintenir quelques grandes liaisons radiales avec des grandes villes mais cela va se résumer à terme à un nombre d’aéroports opérationnels qui se comptent sur les doigts d’une main.
Sur la cinquantaine d’aéroports qui accueillent des vols commerciaux, une quarantaine ont fermé leur aérogare et sont donc fermés au public, tout simplement pour réduire les charges. Mais la plupart d’entre eux, et cela été vu en concertation avec le ministère des Transports, maintiennent leurs pistes en condition opérationnelle.
Quelles mesures les aéroports ont-ils prises pour se protéger et quelle aide demandent-ils ?
Les aéroports n’ont plus de recettes, qu’elles soient aéronautiques ou extra-aéronautiques. Nous avons affaire à une destruction de valeur massive. Nous nous sommes très rapidement mis en mode « protection » : tout ce que nous avons pu fermer, nous l’avons fermé pour réduire les charges variables. Tout simplement parce que nous avons des charges fixes qui pèsent lourd sur l’aéroport – en moyenne 80% en raison d’investissements importants et des charges de personnel. Le recours au chômage partiel est extrêmement important également parce qu’il permet de réduire ces charges fixes et de protéger au maximum la trésorerie. La fermeture d’Orly est particulièrement emblématique et s’inscrit dans la même logique.
Après, nous avons demandé à ce que l’Etat puisse se substituer le plus rapidement possible aux aéroports et que le budget de l’Etat prenne en charge le financement des missions régaliennes de sûreté et de sécurité. Il y a beaucoup moins de charges puisque les contrôles sûreté ne se font plus, les frais de personnels sont en grande partie réduits, mais il reste des charges sur tous les matériels d’investissement qui continuent à courir. Mais les aéroports ne sont plus en position pour les financer. Nous demandons aussi des allègements de la fiscalité locale, des taxes foncières, des reports de charge. En fonction de la durée de la crise, il y aura des situations plus ou moins dramatiques. Mais quand l’IATA parle de trois mois d’immobilisation, c’est un délai qui commence à devenir critique.
Qu’en est-il des aéroports francophones en Afrique ?
L’Afrique est elle aussi à l’arrêt, les aéroports se sont arrêtés, comme en France. Le continent s’attend à ce que l’épidémie arrive en décalage donc il a pris les devants pour éviter de subir une crise sanitaire que l’on ne souhaite pas imaginer. Les aéroports se sont donc mis dans une intensité de protection très forte, souvent en stoppant même les vols domestiques. Prenez Abidjan, l’aéroport n’a plus de trafic commercial, son activité se limite à du rapatriement.
Quand attendez-vous la reprise et avez-vous déjà une idée de comment elle se dessine ?
C’est cela qui est important et nous y pensons déjà. Même si nous ne sommes pas dans le temps de la reprise, il faut s’y préparer. Je parle, moi, de reprise ou de renaissance en fonction de la durée de la crise et de la gravité de la situation dans laquelle nous serons lorsque nous en sortirons. Si elle perdure, nous parlerons de renaissance parce qu’il y aura nécessairement une perte de connectivité, de liaisons aériennes.
Il est difficile de se projeter mais ce qui est sûr c’est que cela ne repartira pas avec une remontée puissante et immédiate. Il y aura une situation qu’on appréhende mal aujourd’hui puisque la reprise suppose déjà que l’Etat français commence à donner des signes de possibilité de fin de confinement. Mais la grande interrogation et la situation qui est très importante pour le secteur, c’est la coordination entre Etats. Une reprise du transport aérien uniquement sur des vols domestiques, cela ne suffit pas. Il faut surtout voir dans quelles conditions les Etats se coordonneront pour qu’il puisse y avoir des liaisons qui soient réciproques et reprennent entre les pays.
Il faut aussi s’attendre à ce qu’il y ait une consolidation chez les compagnies aériennes, dont l’ampleur va dépendre de l’engagement des Etats pour protéger ou pas le secteur aérien.
Entre cette consolidation et une situation difficile de reprise avec un comportement de voyage qui va être différent, il faut clairement s’attendre à une perte de connectivité sur les aéroports français. On ne retrouvera pas le réseau à l’identique. Et c’est pourquoi je lance un appel au gouvernement pour que la fiscalité qui pèse aujourd’hui sur le transport aérien français soit ramenée à son plus bas niveau parce que cela pèsera dans la reprise de la connectivité. Les compagnies aériennes vont vouloir dégager de la marge pour refaire leur trésorerie et choisiront les marchés les plus intéressants mais également les fiscalités les plus intéressantes. Il faut s’attendre à ce qu’il y ait entre états une sorte de compétition à la reprise pour permettre à l’économie de reprendre et le transport aérien jouera un rôle fondamental en la matière.
