Mirus Aircraft Seating avait fait une entrée éclatante sur le marché de l’intérieur cabine en 2016. AirAsia avait alors choisi les slim seats de l’équipementier britannique pour équiper ses A320, ceo et neo, soit plus de 300 appareils. Tout en lançant la production du Hawker, il a travaillé à une version long-courrier de ce siège, qui vient lui aussi d’être lancé par le groupe malaisien à bord des A330-300 d’AirAsia X. Phil Hall, son CEO, nous expose la vision de la société, qui se focalise sur le recours aux dernières technologies et aux processus de l’industrie automobile, marché original du groupe.
Mirus Aircraft Seating est une toute jeune société, pouvez-vous nous en parler un petit peu ?
Nous nous sommes lancés il y a deux ans. L’année dernière, nous avons annoncé notre client de lancement, AirAsia, dont les sièges sont en production et devraient entrer en service dans deux ou trois mois. Bien que nous ayons été occupés à préparer ces sièges pour la mise en service, nous avons aussi essayé de ne pas nous laisser distancer. Sur notre plateforme court-courrier, nous avons personnalisé les monuments, travaillé sur les revêtements pour modifier l’esthétique des sièges. Et en même temps, nous avons développé la plateforme long-courrier, Hawker LR.
Pourquoi vous être lancés sur une industrie aussi difficile que celle de l’aviation ?
C’est vrai que c’est un marché très difficile. Je viens de l’automobile et de l’industrie composites, le reste de l’équipe vient de l’auto et je pense que nous avons identifié une opportunité de faire une réelle différence en appliquant certains processus de ces industries aux sièges d’avion. Ils ont une allure automobile mais ce n’est pas seulement pour le plaisir, c’est parce que nous utilisons des procédés et des matériaux directement issus de l’industrie automobile, comme le moulage par injection directe pour les mousses, ce qui est inédit pour un fabricant d’avion. Cela relève la qualité du produit fini. Pour un client qui sort d’une BMW ou d’une Audi et monte dans un avion, il ne devrait pas y avoir de différence perceptible de qualité. C’est là notre objectif.
Le Hawker et le Hawker LR se ressemblent beaucoup, quelles sont les différences entre les deux plateformes ?
La plateforme long-courrier est à 80% similaire à celle du Hawker sur court-courrier mais nous avons complètement repensé le design en termes de confort en ayant recours à la technologie de pressure mapping. Cela permet de mettre en évidence les zones du corps où la pression est la plus forte et de modeler le siège de façon à atténuer cette pression, la compression des vaisseaux sanguins et la sensation de jambes lourdes à l’issue du vol. Les Hawker LR ont une répartition de pression moyenne inférieure aux standards britanniques pour les fauteuils roulants. Ils ont donc un système de pression extrêmement faible qui signifie qu’un passager qui a voyagé dix heures devrait se sentir en forme à l’arrivée et non pas comme à l’issue d’un vol de dix heures. Nous avons beaucoup concentré nos efforts sur ce sujet et c’est la différence fondamentale avec le siège court-courrier, qui est étudié pour des vols de trois à quatre heures – mais qui a également une très bonne répartition de pression.
Mais ce n’est pas tout. Nous avons ajouté des options, par exemple la tablette pour tenir les appareils mobiles, la tablette avec recharge par induction avec les commandes du siège intégrées – qu’elle soit relevée ou non, ce qui est plus pratique que de les placer dans l’accoudoir où vous pouvez y toucher accidentellement. Nous nous associons aussi à des sociétés jeunes et dynamiques comme nous pour voir comment intégrer les technologies dans le siège en gardant son profil fin. Par exemple, nous avons travaillé sur un IFE avec un logiciel de reconnaissance faciale : cela donne un siège intelligent, qui sait reconnaître qui s’assied – il est capable de dire que vous êtes une femme, dans quelle tranche d’âge vous vous situez et de diffuser une publicité adaptée. Ainsi, les compagnies aériennes peuvent vendre de l’espace publicitaire et les annonceurs savent que les profils sont ciblés, sans que vos données aient à être stockées. Nous pouvons installer un système NFC permettant de payer sans contact pour commander et régler des produits en duty free et les récupérer à la sortie de l’avion. Au niveau matériel, nous pouvons intégrer des dispositifs d’affichage nouvelle génération comme l’écran flexible. Il y a de nombreuses opportunités pour améliorer les produits et les processus en utilisant la technologie qui s’invite dans nos vies de toute façon.
Mirus, c’est l’innovation, c’est l’avenir, c’est intégrer des technologies qui ne sont pas forcément conventionnelles dans l’industrie. Nous regardons ce qu’il se passe ailleurs que dans l’aviation. Par exemple, nous avons créé une application avec laquelle vous pouvez configurer un siège (ajouter un appuie-tête, modifier les accoudoirs…) puis le mettre dans un avion pour le visualiser, utiliser la réalité virtuelle pour le tourner. Cela vient de l’industrie du jeu. Il ne faut pas nécessairement tout inventer parce qu’il y a beaucoup de choses intéressantes dans d’autres industries.
AirAsia est cliente de lancement du Hawker, AirAsia X du Hawker LR. Avec le groupe, vous avez un partenaire de poids. Avez-vous une relation particulière ?
Nous avons une excellente relation avec AirAsia. Je connais Tony [Fernandes, le CEO du groupe, ndlr] personnellement depuis de nombreuses années, lui sait ce que j’ai fait dans le passé et la clé de notre relation est la confiance. Nous nous sommes demandé ensemble comment la technologie pouvait être transférée entre les industries. C’est un soutien solide, un mentor. Je suis nouveau dans l’industrie, mais j’ai des questions et avec lui je peux les poser à quelqu’un d’expérimenté. C’est une personne très utile à avoir au bout du fil.
Avec les commandes enregistrées auprès d’AirAsia, allez-vous devoir investir dans de nouvelles installations ?
Non. Nous avons une grande usine au Royaume-Uni capable de produire 40 000 sièges par an dans sa configuration actuelle et nous pouvons l’agrandir pour atteindre une capacité de 60 000 sièges. Nous disposons d’un système de production à la pointe de la technologie, qui fonctionne selon les principes de la « lean production » dans l’automobile. Nous externalisons une grande partie de la production de composants à proprement parler, nous sommes davantage intégrateurs, comme Airbus ou les équipementiers automobiles. Nous nous occupons des sous-assemblages et de l’assemblage final. Nous concevons, produisons, gérons la chaîne d’approvisionnement, là encore selon les dernières procédures de l’industrie automobile dans le domaine du contrôle de la chaîne d’approvisionnement. Par essence, nous produisons en grands volumes, d’où le recours à la technique de moulage par injection, d’où la nécessité de faire du forgeage. Ce sont des processus automobiles qui répondent aux problèmes de répétabilité, de qualité, de coûts. Mais cela signifie que nous investissons énormément dans l’outillage pour fabriquer ces composants.
Les services sont également un grand sujet, tout ne tourne pas autour des jolis stands sur les salons ou autour de beaux sièges. Nous investissons beaucoup dans les pools de pièces détachées, neuves ou de seconde main, et nous avons créé une filiale en Malaisie pour assurer le support technique des clients de la région. Ainsi, nous pouvons assurer un service robuste. Parce que quand un problème survient – et il y en a toujours -, nous devons réagir et dépanner les clients en deux ou trois jours au grand maximum.
Après avoir créé un siège économique moyen-courrier puis un siège économique long-courrier, pourriez-vous envisager de vous positionner sur du siège Premium ?
Nous devons faire très attention à ne pas dépasser nos limites. Nous avons eu de grandes opportunités avec AirAsia et nous discutons avec d’autres compagnies aériennes. Ce que nous savons actuellement, c’est que nos processus, notre ingénierie et notre expertise sont de grande valeur et que nous pourrions les utiliser pour créer des sièges de Premium Economy ou de classe affaires. Ce serait bien de pouvoir le faire à l’avenir mais ce sont des produits fondamentalement différents et il ne faut pas sous-estimer la complexité de ces sièges. J’ai moi-même des idées mais quand je les confronte à la réalité, cela ne fonctionne pas. Je me suis trompé plusieurs fois au cours des douze derniers mois. Il faut apprendre à marcher avant de courir.
