Septembre a vu deux compagnies aériennes françaises faire faillite. Mais octobre est un autre mois… Dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances pour 2020, l’Assemblée nationale vient d’approuver l’instauration de la nouvelle taxe sur le transport aérien, annoncée par le gouvernement en juillet dernier. Elle entrera en vigueur le 1er janvier.
L’article 20 du projet de loi prévoit d’aménager le système de la taxe de solidarité (taxe Chirac) pour y intégrer cette « éco-contribution ». Il modifie l’affectation du produit de la taxe en ajoutant l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) parmi les bénéficiaires aux côtés du FSD (Fonds de solidarité pour le développement). Il augmente également les tarifs de la taxe pour assurer le financement des deux agences.
Le gouvernement estime que cette taxe représentera un montant de 180 millions d’euros par an – mais la loi prévoit un plafond allant jusqu’à 230 millions d’euros. Elle sera prélevée sur les billets d’avion au départ de la France, à hauteur de 1,5 à 18 euros selon la longueur du vol et la classe de voyage. Son objectif n’est pas de contribuer à rendre le transport aérien plus propre, d’investir dans la recherche ou dans la création d’une filière biocarburant d’aviation viable commercialement. Non, l’intégralité de cette somme devrait être affectée au financement des transports dits propres du quotidien, notamment le train.
Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, assure qu’elle ne grèvera pas davantage la compétitivité du pavillon français puisqu’elle sera supportée à 62% par les compagnies étrangères. « Le gouvernement a fait le choix que le transport aérien participe aux infrastructures favorables à l’environnement notamment le ferroviaire. On le fait dans des proportions très raisonnables. » Elle estime normal que « le transport aérien contribue au financement de la mobilité dans tous les territoires ».
Mais la pilule a du mal à passer chez les compagnies aériennes, déjà écrasées par leur manque de compétitivité et écoeurées par l’échec des assises. Le SCARA, l’un de leurs syndicats, rappelle que « l’avion a la particularité en France d’être le seul mode de transport à payer et à financer toutes ses infrastructures, ainsi que nombre de missions normalement dévolues à l’État, telle la sûreté dans les aéroports » et qu’il paie par ailleurs « des taxes pour aider à l’insonorisation des logements des riverains des aéroports » par exemple.
La FNAM avait quant à elle fait valoir que 11 000 emplois avaient été perdus sur cinq ans et que 16 000 étaient encore menacés dans les cinq ans à venir en raison de l’absence de stratégie nationale. Sans demander de l’aide financière, le secteur aspire à une simplification administrative et à une modération dans l’élaboration des taxes et des redevances, pour gagner des marges de manoeuvre. Au contraire, « la faillite de deux compagnies aériennes françaises en l’espace d’un mois n’aura pas permis au gouvernement de mettre fin à sa politique d’asphyxie du transport aérien », regrette le SCARA.
