Ayant su anticiper les obstacles qui ont jalonné son parcours ces quelques dernières années, Europe Airpost est en constante adaptation à son environnement. Partie d’un modèle essentiellement cargo et charter, la compagnie a développé peu à peu son activité passager jusqu’à franchir une nouvelle étape en 2014 : le lancement d’une activité régulière avec la commercialisation de ses vols en direct. Jean-François Dominiak, son PDG, a bien voulu revenir sur ces évolutions.

Comment se porte l’activité fret ?

Aujourd’hui, il y a de la demande pour nous. Une demande à laquelle nous ne savons pas répondre parce que nous manquons d’avions. Si nous avions pris le risque l’année dernière de prendre un ou deux avions supplémentaires, je pense qu’ils voleraient aujourd’hui. Peut-être sommes nous à un moment où toutes les flottes passent en entretien… Sur ce type d’avions un peu plus anciens, le check C représente six voire huit semaines de travail. Il suffit que, par un hasard de calendrier, une dizaine d’avions sur la quarantaine qui volent tombe en check C, cela fait un an d’immobilisation, soit un avion complet qui pourrait voler. Mais je pense qu’il y a aussi une certaine reprise.

Sur le cargo, les 737-300 et -400 ont l’air d’être les avions idéaux : suffisamment gros pour permettre d’avoir un prix au mètre cube bas mais pas trop. Le 757 ou l’A300 ne sont plus appropriés.

La flotte de 737-300QC a beaucoup diminué. Pourquoi ?

Je pense que le Quick Change à l’échelle où nous l’avons pratiqué est un modèle qui a vécu. A l’époque, nous étions le numéro 1 mondial du Quick Change avec quatorze appareils. Cela fonctionnait car la Poste et Air France avaient de gros besoins. A partir du moment où le marché domestique de La Poste est devenu plus faible et l’a contrainte à réduire son activité puis où Air France a modifié sa stratégie, le Quick Change a perdu son sens.

Ensuite, l’avion tout cargo a plus de volume. C’est un point important quand on rentre dans des réseaux de type intégrateurs européens : il faut qu’on ait le même type de conteneurs que nos concurrents. Nous sommes sept ou huit sur ce marché et nous avons tous le même type d’avions : le 737-300SF, avec la possibilité de prendre un demi-conteneur supplémentaire. Par exemple, nous avons plus de mal à le vendre notre 737-300 avec huit positions que celui de 8,5, même si le demi n’est jamais utilisé.

Nous voudrions transformer les Quick Change en avions complètement cargo et les mettre sur le marché mais aujourd’hui on ne peut pas car ils sont déjà engagés en activité passager. Nous sommes en pleine restructuration de la flotte pour nous orienter davantage sur ces activités bien départagées, purement passager ou purement cargo. Je pense que sur le long terme il y aura toujours quatre ou cinq Quick Change mais pas quatorze comme on avait à une époque.

Vos premiers vols réguliers sont-il encourageants ?

Nous avons fait une première série de cinq vols entre la Bretagne et les Alpes pendant les vacances de février, un Brest – Grenoble – Rennes, en W. Je suis très content de l’avoir fait : nous n’avons pas gagné d’argent, nous n’en avons pas perdu. Cela nous a surtout permis d’apprendre le métier, le marketing, la distribution directe (qui se fait sur notre site et par l’intermédiaire d’Amadeus)…

Cet été, nous ouvrons deux séries de lignes. Vers Porto, au départ de Brest et de Brive, pendant huit vols sur juillet et août. Et puis on ouvre au même moment notre ligne Paris – Halifax, en passant par Glasgow. Nous sommes quasiment à 20% de remplissage et c’est essentiellement le tronçon Glasgow – Halifax qui fonctionne. C’est vraiment une ligne de niche, je crois même que nous sommes la seule compagnie aérienne française à faire du point à point sous son pavillon entre deux pays étrangers.

Pouvez-vous nous parler de cette nouvelle activité de tourisme haut de gamme ?

Nous avons développé une configuration de nos 737-700 avec 44 sièges Business et trois sièges économiques pour les accompagnateurs. Cela permet à une clientèle haut de gamme de pouvoir voyager dans un avion qui lui est complètement dédié. Nous avons fait notre premier parcours en mars avec le tour-opérateur TMR, au départ de Paris, en passant par Aqaba, les Seychelles, la Zambie, le Kilimandjaro, Le Cap, Marrakech et retour à Paris, le tout durant quinze jours.

C’est un petit marché d’un potentiel de cinq ou six vols par an mais cela dure deux semaines à chaque fois donc cela occupe l’avion pendant deux mois par an. C’est une activité avec une rentabilité importante parce qu’il faut que la qualité de service soit top niveau. Nous parlons de service à bord de type Première classe Air France. Le client était très satisfait et envisage déjà d’organiser ce type de vols sur l’Asie et l’Amérique du Sud.

Comment se porte le charter ?

Il est intéressant de noter qu’à peu près 85% de l’activité passager est déjà réservée par nos clients, là où les années passées nous étions plutôt aux alentours de 30 à 40%. Les tour-opérateurs étaient alors dans une stratégie de récupération de leurs marges et ne voulaient surtout pas s’engager. Et puis les marchés étaient très volatiles sur le plan politique. Maintenant les jeux sont faits : on sait que la situation est bien meilleure en Tunisie et catastrophique en Egypte. Et l’activité touristique commence à reprendre en France.

Et la force d’Europe Airpost a toujours été d’avoir des 737-300 ou -700, c’est-à-dire des modules de 147 sièges. C’est un avion qui a la bonne capacité à la fois en temps de crise parce que c’est plus facile à remplir qu’un avion plus gros mais aussi quand l’activité reprend.

Il y a un point qui est important aussi en termes de rentabilité et de chiffre d’affaires à court terme, ce sont les avions dédiés aux tour-opérateurs et aux compagnies aériennes. L’année dernière, nous n’avions qu’un seul avion qui volait pour TUI. Cette année nous en avons deux. Nous avons aussi presque un avion complet qui va voler pour Héliades cette année, un partenaire historique même avant d’être racheté par XL Airways. En termes d’activité pour le compte de compagnies aériennes, nous allons opérer des vols pour Air Corsica et XL Airways sur le réseau français.

Et l’activité charter a-t-elle un avenir ?

S’il ne doit rester qu’une seule compagnie aérienne française qui fasse de l’activité passager touristique, ce sera Europe Airpost. J’en suis sûr parce qu’avec 147 sièges, nous sommes imbattables. Effectivement les autres opérateurs qui exploitent des AOC étrangers en Europe auront toujours des coûts moins élevés donc ils peuvent proposer de l’A320 moins cher. Mais en France, je pense qu’au-delà de 147 sièges c’est déraisonnable. C’est pour cela que j’y crois encore. D’un autre côté nous ne mettons pas tous nos œufs dans le même panier et développons l’activité régulière. Si on ne le fait pas, point de salut. On ne peut pas rester pieds et poings liés sur un marché où nos seuls clients sont ceux qui possèdent la clientèle finale.