Le spécialiste français des lubrifiants aéronautiques NYCO propose des graisses multi-usages pour la maintenance des avions commerciaux. Le Journal de l’Aviation s’est entretenu avec Pedro Dasi, Chef Développement Programme de NYCO, l’occasion de mieux comprendre les enjeux de la rationalisation des lubrifiants chez les opérateurs et les sociétés MRO.

A quelles parties de l’avion les graisses multi-usages s’appliquent-elles ?

Elles s’appliquent par exemple au niveau des commandes de vol, des portes, dans des éléments de la cabine, pour certains actionneurs, pour les galleys, les toilettes, pour les trains d’atterrissage et d’une façon générale pour tous les roulements notamment les roues. Il existe beaucoup de spécificités au niveau des graisses et des spécifications différentes pour chaque constructeur et c’est là que nous pouvons rationaliser. La partie huile est évidemment très importante, mais c’est un domaine plus simple, car il n’y a que deux types d’huiles différents. L’enjeu se situe vraiment au niveau des graisses, et dans une certaine mesure, aux fluides hydrauliques.

Pour chaque avion, quel est le nombre de références distinctes au niveau des lubrifiants ?

Cela dépend du constructeur et du type d’avion. Par exemple pour le programme A320, il y a 25 références différentes au niveau des graisses. Cela est relié à la CML (Consumer Material List), un document approuvé par les constructeurs qui liste tous les lubrifiants approuvés en utilisant des codes. Ces codes sont ensuite appelés dans les tâches d’entretien en fonction de leurs applications. Il existe de nombreuses tâches d’entretien différentes, pour chaque partie de l’avion, avec des codes qui peuvent être appelés deux fois pour une même tâche, voire utiliser un code alternatif pour une même tâche. Du coup, une compagnie aérienne qui n’aurait pas choisi les mêmes codes partout peut vite se retrouver avec des graisses différentes dans tout l’avion. Nous pouvons alors aider les compagnies aériennes à rationaliser tous ces types de graisses, aussi bien côté MRO que côté opérateur. Pour un A320, notre graisse multi-usage peut ainsi couvrir jusqu’à 90% du volume des graisses utilisées. Cela permet d’optimiser l’approvisionnement, de faire gagner du temps et de l’argent, mais aussi de diminuer les risques d’erreur humaine. Il y a aussi un gain certain pour l’environnement, car en achetant des quantités plus importantes, il y a moins de gaspillage qu’en utilisant des petits contenants.

Cela signifie que vos graisses s’appliquent logiquement à un nombre beaucoup plus important d’équipements ?

Tout à fait. Nous avons fait un état des lieux en analysant toute la documentation avion, la CML et l’AMM. Nous allons ensuite essayer de pousser une graisse développée pour couvrir un large spectre d’applications afin qu’elle soit référencée partout de façon à ce que la compagnie aérienne puisse la sélectionner pour toutes ses tâches d’entretien. Cela passe d’abord par le développement d’une graisse qui fait tout, avec une technologie très large, mais il faut aussi la faire qualifier au niveau de chaque constructeur, par exemple au sein de l’AIMS chez Airbus (Airbus Industrie Material Specification) et de la BMS chez Boeing (Boeing Material Specification).

Une grosse partie de votre travail consiste donc aujourd’hui à aller voir tous les avionneurs, pour tous les types d’appareils, pour qualifier votre graisse multi-usage sur un maximum d’équipements ?

C’est vraiment une partie importante que nous appelons la partie Programme chez NYCO. Nous sommes en contact direct avec les avionneurs, les hélicoptéristes, les motoristes et les équipementiers. Pour un appareil de la famille A320, programme existant depuis des décennies, il nous faut qualifier la nouvelle technologie. Pour les nouveaux programmes d’avions en revanche, nous avons travaillé en amont pour pouvoir proposer cette rationalisation dès le début. Et là c’est beaucoup plus simple, car nous n’avons pas à étudier et à requalifier notre graisse multi-usage. C’est d’ailleurs un objectif global pour NYCO ; participer en amont avec les constructeurs pour intégrer les lubrifiants très tôt. Autre complexité, il faut qualifier nos graisses système par système, avec des départements du constructeur qui ne se parlent pas nécessairement entre eux (commandes de vol, cabine). Il nous faut alors rencontrer chaque entité du constructeur pour aller qualifier la même graisse partout pour que la rationalisation ait du sens.

Est-il facile de changer de graisse pour un programme donné ?

Cela dépend de la technologie. Les graisses utilisant une technologie très récente nous permettent de rationaliser partout, mais elles ne sont peut-être pas compatibles avec les graisses très anciennes, qualifiées depuis une quarantaine d’années. Il faut alors nettoyer les pièces, mais nous fournissons alors aux opérateurs un certain nombre de recommandations, approuvées bien sûr par le constructeur ou le fabricant de l’équipement. Si la graisse est de même technologie en revanche, il suffit juste d’ajouter la nouvelle graisse. En fait il faut que la graisse réponde à deux critères : même spécification et même technologie. C’est la notion d’interchangeabilité et de compatibilité. Des graisses de différentes technologies peuvent être interchangeables, mais ne sont pas nécessairement compatibles. Ce sont des domaines que nous connaissons très bien.

Cette rationalisation est-elle un atout pour les compagnies alignant des flottes mixtes ?

Absolument, même si certaines compagnies aériennes n’ont pas forcément eu le recul suffisant pour voir où elle pouvait rationaliser, se référant souvent à l’historique de leur système de gestion des entretiens. Nous les aidons en leur fournissant une liste de références et nous avons aussi l’avantage de pouvoir implémenter la liste dans leur système.

Les sociétés MRO sont-elles aussi intéressées ?

On parlait des flottes mixtes, mais pour un opérateur MRO ayant les capacités d’intervenir sur un grand nombre d’appareils ou d’équipement différents, il y a là aussi, et surtout, un grand intérêt à la rationalisation des graisses. Autre problématique, certaines compagnies demandent à leurs fournisseurs de maintenance d’utiliser tel type de lubrifiant. Nous allons encore plus loin, car nous contactons directement les sociétés de maintenance présentes sur tous types d’appareils (Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer…). Elles ont par ailleurs aussi le pouvoir de convaincre leur client pour utiliser des graisses multi-usages.

Une grande part de la flotte mondiale est aujourd’hui en leasing. Les loueurs décident-il aussi du choix des lubrifiants ?

Les sociétés de leasing n’ont pas beaucoup de pouvoir au niveau des lubrifiants, sauf peut-être dans certaines conditions spécifiques au niveau des huiles moteurs. Les graisses sont plus du ressort des opérateurs qui ont une liberté totale pour utiliser les lubrifiants qu’ils souhaitent, du moment qu’ils sont autorisées par le constructeur. Une compagnie aérienne peut ainsi changer de lubrifiant sans l’accord du lessor.

Qu’en est-il des autres graisses non couvertes par les solutions multi-usages de NYCO ?

Il s’agit de graisses à technologie ancienne sur lesquelles nous sommes d’ailleurs aussi présents. Nous pensons que nous avons aussi de meilleures solutions à proposer. Nous pourrions avoir des améliorations au niveau de l’entretien, par exemple avec des intervalles de maintenance plus longs. Ces graisses ont une plus grande durabilité et peuvent encore mieux protéger les équipements contre la corrosion. Prenons une graisse au niveau des roulements de la roue qui a été conçue pour un nombre de cycles spécifiques. Avec l’amélioration des technologies des pneumatiques, on peut imaginer que cette graisse devienne un jour le facteur limitant. Nous avons donc développé une nouvelle graisse qui permettra de suivre l’évolution des pneumatiques et leur nombre plus réduit de remplacement.