Les traversées de l’Atlantique Nord vont connaître une évolution majeure en termes de navigation dans les toutes prochaines heures. Les opérateurs vont en effet pouvoir s’affranchir des célèbres North Atlantic Tracks pour leurs vols commerciaux transatlantiques jusqu’au niveau de vol FL330 (environ 10 000 mètres) à partir de ce 1er mars, ajoutant beaucoup plus de flexibilité dans les trajectoires et donc de potentielles économies de consommation en carburant (et donc en émissions carbone).
Pour rappel, jusqu’à 12 couloirs aériens sont définis toutes les 12 heures en fonction des conditions météorologiques en vigueur au-dessus de l’océan Atlantique (jusqu’à 6 vers l’Amérique du Nord et 6 vers l’Europe) afin d’éviter, ou tirer parti des courants d’altitude pour réduire les temps de vol et la consommation. Cette organisation en couloirs organisés (OTS) est calculée conjointement par NATS au Royaume-Uni et Nav Canada et son existence n’avait pratiquement pas évolué depuis sa mise en place au début des années 60. Elle concernait jusqu’à présent les appareils volant entre les niveaux de vols FL290 et FL410 (l’altitude pouvant changer durant la traversée par palier).
Bien sûr, l’augmentation du trafic aérien sur l’Atlantique Nord et les avancées technologiques (TCAS, communications CPDLC, ADS-C, ADS-B…) avaient déjà engendrés quelques modifications du système OTS depuis les années 2000, à l’instar des possibilités d’offset (procédure SLOP pour limiter les risques de collision), la diminution la réduction des distances entre couloirs (de 60 à 30 nautiques, ou de un à un demi-degré de latitude en milieu de track) pour optimiser les routes, ou encore la réduction des distances de séparation (de 40 à 14 nautiques). Mais l’arrivée de l’ADS-B satellitaire via Aireon depuis 2019 sur l’Atlantique nord permet maintenant de franchir un nouveau cap en déverrouillant davantage l’espace aérien pour des altitudes de croisière moyennes, simplifiant la planification des vols et offrant de fait de nouvelles possibilités de traversées encore plus efficientes.
Une étude publiée l’année dernière dans la revue scientifique Environmental Research Letters (IOPscience) annonçait même des temps de parcours réduits pouvant aller jusqu’à 16% pour certains vols. Mieux, si les vols transatlantiques vont être amenés à reprendre un niveau d’activité proche de celui de 2019 (avant la pandémie) d’ici un an ou deux ans, on peut déjà imaginer que la part des vols utilisant le système OTS sera amenée à fortement décroître dans les prochaines années.
La multiplication annoncée des monocouloirs sur les vols reliant l’Europe et l’Amérique du Nord, à l’instar des Airbus A321LR aujourd’hui et A321XLR demain, des avions certes plus économes en carburant, mais aussi plus lents que les gros-porteurs et volant généralement moins haut à pleine charge, représente aussi l’un des principaux bénéficiaires de cette petite révolution.
C’est finalement une sorte de « double effet Kiss Cool » pour les opérateurs de ce type d’appareils après cette longue et très dure crise.
