À la veille de l’ouverture du plus grand salon aéronautique et spatial mondial qui se tient au Bourget du 19 au 25 juin, nous nous sommes entretenus avec Pascal Pincemin, membre du Comité exécutif Deloitte France et Responsable du secteur Aerospace & Defense pour faire le point sur la conjoncture du secteur.
Dans quel contexte ouvre le salon du Bourget cette année ?
Je continue de penser que les fondamentaux sont extrêmement robustes, appuyés sur des fondements démographiques, notamment en Asie et en particulier en Chine et en Inde. Ce sont des marchés qui accèdent aux voyages, aussi bien régional que transcontinental. C’est la demande de transport qui est stable, estimée à entre 4 et 5 % de croissance par an sur les vingt prochaines années. Cela en fait un secteur unique, car la question n’est pas de savoir s’il y aura une croissance, mais qui la captera.
Cette croissance tire toute l’industrie mondiale et en particulier l’industrie française qui est l’une des deux plus importantes au monde, avec celle des États-Unis. C’est 35 000 nouveaux avions à construire dans les vingt prochaines années, avec une petite nuance toutefois pour l’environnement de la commande. Si le trafic croit sur le plan global, il y a une dynamique un peu plus forte sur le trafic régional par rapport au trafic long-courrier, avec une croissance de l’ordre de 7% dans les grandes zones que sont l’Europe et l’Asie par exemple.
Cela tire la demande sur des avions monocouloirs de façon sans doute plus importante que sur les long-courriers. Selon une estimation d’Airbus, sur les 6 000 avions à construire pour le marché chinois dans les 20 ans, 4000 seraient destinés au trafic régional. C’est d’ailleurs ce qui explique au niveau concurrentiel mondial, le premier vol du C919 de Comac. Clairement, les Chinois seront ceux qui rompront le duopole « Airbus-Boeing ». La rupture se fera de toute façon sur un monocouloir et il sera donc très certainement chinois.
Pour moi il n’y a pas de bulle. Il peut cependant y avoir des à-coups conjoncturels, mais la tendance plus longue est robuste. Sur les 35 000 avions de ligne à construire, une part importante servira à renouveler les flottes existantes, qui deviennent obsolètes pour des raisons de consommation en carburant et d’efficacité environnementale. Mais les avions destinés au renouvellement ne représentent qu’un peu plus d’un tiers du total, ce qui montre bien que l’industrie est tirée par la croissance.
Donc pour l’industrie, l’enjeu n’est plus vraiment d’engranger des commandes, mais plutôt de produire ?
Absolument ! L’obsession aujourd’hui c’est de produire, produire en qualité et en délais. Tous les problèmes de la mise en tension de la supply chain, notamment en France, sont occasionnés par ce ramp-up nécessaire. Nous n’en sommes d’ailleurs qu’au début. L’obsession des acteurs comme Airbus c’est de produire en délais et en qualité tous ces avions commandés, mais l’écosystème des sous-traitants comprend de nombreuses sociétés de petite taille.
Soixante-deux pour cent des entreprises françaises du secteur ont moins de 50 salariés. Cette mise en tension de la chaîne logistique occasionne des difficultés chez certains acteurs qui n’ont pas toujours les moyens de faire les investissements nécessaires en capacité ou pour avoir les moyens de réaligner leurs processus pour faire face aux enjeux de croissance de la production. Elles n’ont pas non plus les moyens de se protéger, car de plus en plus les notions de cybersécurité sont mises en lumière. Avec un système de production aussi éclaté, il faut s’assurer que le plus petit maillon de la chaîne est sécurisé pour éviter que des composants trafiqués ou pouvant comporter des « backdoors » soient intégrés dans un dispositif qui est très étendu et qui se digitalise de plus en plus.
L’écosystème n’a pas toujours les moyens pour à la fois se protéger sur ces sujets et faire face à la rupture digitale. On peut dire aussi que même si on constate aujourd’hui une accélération, il y a un retard relatif de la France sur les problématiques de l’usine 4.0. Dans certains endroits, on en est simplement à ce dire que l’usine digitale c’est l’usine sans papier, alors que ce n’est qu’une étape.
Rappelons aussi qu’en France, c’est un secteur très important et notamment en termes d’emploi. L’industrie aéronautique embauche des profils de compétences pour les métiers du futur, avec la digitalisation ou les systèmes électroniques embarqués, mais aussi pour des métiers très traditionnels comme les chaudronniers. L’usine 4.0 doit cohabiter avec des métiers très industriels, et évidemment dans un secteur souverain pour le pays, et qu’il faut protéger.
Compte-tenu de l’importance pour les constructeurs, et pour Airbus en particulier, de pouvoir continuer à livrer en temps et en qualité, il y a un travail important à faire sur l’écosystème des sous-traitants pour les aider à faire face à ces enjeux. Cela peut passer par de l’aide méthodologique ou de l’appui logistico-humain par les donneurs d’ordres, mais aussi par du M&A [fusions & acquisitions], car il y a une grande parcellisation des acteurs. Je suis de ceux qui pensent qu’il faut favoriser la consolidation de cet écosystème par filière métier. Le Private Equity devrait s’intéresser davantage au secteur, au-delà des acteurs que l’on connaît comme le fond ACE ou une certaine partie de la BPI. Cela permettrait d’accélérer la consolidation dans un registre gagnant-gagnant.
Quelles sont pour vous les évolutions à attendre du secteur de la MRO ?
Avec la croissance mondiale du trafic du transport aérien et les 35 000 avions à produire, il y a un segment d’activité qui est déjà très performant et qui va connaître une forte croissance : c’est celui de la maintenance. Ce segment va connaître une croissance durable et rentable, car il n’y a pas vraiment de problème de concurrence, même si on peut penser que les paramètres favorables du marché entraîneront des réflexions pour de nouveaux entrants. Aujourd’hui il y a assez peu d’acteurs au niveau mondial et il va falloir qu’ils augmentent leur capacité. Pour les grandes compagnies aériennes européennes qui ont gardé des activités de maintenance comme Lufthansa et Air France-KLM, les chiffres de croissance et de rentabilité sont assez impressionnants. C’est souvent une partie très rentable dans le corps de la compagnie.
Y aura-t-il des nouveaux entrants sur ce marché ? Peut-être. Les avionneurs s’y intéressent de plus en plus, car ils voient bien que demain, le service sera, comme dans beaucoup d’autres industries d’ailleurs, la voie de croissance du futur. Il y aura peut-être aussi des grands loueurs/bailleurs aéronautiques qui pourraient se diversifier dans ce registre.
