L’autorité générale de l’aviation civile des Emirats Arabes Unis (GCAA) a publié son premier rapport préliminaire concernant l’accident d’Emirates survenu à Dubaï le 3 août. Celui-ci explique que l’équipage s’est posé long sur la piste 12L, en conséquence de quoi il a voulu réaliser une remise de gaz, avec l’accord de la tour de contrôle.
Le commandant de bord était le pilote aux commandes du Boeing 777-300 (immatriculé A6-EMW) qui s’apprêtait à atterrir à Dubaï après avoir réalisé le vol EK521 en provenance de Trivandrum (Inde). Le train droit a touché en premier, à 1 100 mètres du seuil de piste, suivi du train gauche, ce qui a entraîné le déclenchement de l’alerte Long Landing du système RAAS (Runway Awareness Advisory System). L’équipage a décidé de réaliser une remise de gaz et enclenché la procédure, en positionnant les volets et enclenchant la rétractation du train d’atterrissage.
L’appareil a regagné de l’altitude (montant à 85 pieds) puis en a perdu. L’équipage a alors constaté qu’il perdait de la vitesse et a modifié la position des leviers de poussée de Idle à Full forward, l’automanette se mettant en position Thrust, mais trop tard. L’arrière du fuselage a touché la piste puis les moteurs, le numéro 2 s’étant détaché pendant que l’appareil glissait. Une fois à l’arrêt, il a été évacué de ses 300 occupants (282 passagers et dix-huit membres d’équipage), sans faire de victime (24 blessés dont un grave). En revanche, l’explosion du réservoir carburant survenue quelques minutes plus tard a fait une victime parmi les pompiers.
Concernant la poussée, la GCAA rappelle que le 777 dispose d’un système de boutons TO/GA qui permet d’activer une remise de gaz tant que l’appareil n’a pas touché. Mais la remise de gaz automatique ne peut pas être activée une fois que les roues ont touché et la procédure doit alors être réalisée manuellement. Le rapport préliminaire ne précise pas toutefois si l’équipage a utilisé ces boutons.
