L’A321XLR a rencontré son public. A l’occasion de la confirmation de la commande de flynas pour dix appareils, Christian Scherer, le directeur commercial d’Airbus, a annoncé que cette version à rayon d’action allongé de l’A321neo avait dépassé les 400 engagements, devançant largement les ventes d’A321LR. Ces engagements émanent de plus de vingt compagnies.
L’A321XLR avait fait le plein d’engagements à son lancement au salon du Bourget mais il continue de s’inviter dans les commandes que reçoit Airbus pour sa famille A320neo, comme cela a encore été le cas au salon de Dubaï avec une confirmation de flynas pour dix appareils, une commande de GECAS pour vingt-et-un et une autre d’Air Arabia. Au moins la moitié des appareils provient de conversions d’A320neo ou d’A321neo, ce qui augmente la valeur du carnet de commandes d’Airbus.
Si Qatar Airways a écarté d’emblée la possibilité de l’intégrer à sa flotte, estimant que de longs voyages en monocouloirs revenaient à proposer un service low-cost, les autres clients de l’appareil voient en lui un déclencheur d’opportunités. Alan Joyce, le PDG de Qantas (qui envisage d’en intégrer 36), estime qu’il va « changer la réalité économique de beaucoup de routes potentielles vers l’Asie, les rendant atteignables en monocouloir mais aussi financièrement intéressantes ».
Qantas envisage de le mettre en service auprès de différentes compagnies du groupe, ce qui englobe Jetstar et aurait tendance à confirmer l’attrait de l’appareil pour les low-cost. Car AirAsiaX, Air Arabia, IndiGo, VietJet ou encore Cebu Pacific sont d’importantes clientes de l’A321XLR, quand IAG envisage de confier six de ses quatorze appareils à Aer Lingus (les autres sont destinés à Iberia). Reste que ce reproche avait également été formulé à l’encontre de l’A321LR, appareil qui peut aussi être performant pour les transporteurs avec des configurations haut de gamme, par exemple chez La Compagnie.
Pour rappel, l’A321XLR est attendu pour 2023. Airbus va en effet devoir réaliser plusieurs modifications importantes sur son A321neo pour le transformer en XLR. Quand le LR se contente de l’ajout de réservoirs carburant supplémentaires en soute (jusqu’à trois ACT), le XLR va nécessiter un renforcement de sa section centrale de fuselage et de son train principal pour transporter un réservoir central arrière permanent (d’une capacité de 12 900 litres) et pouvoir emporter un réservoir auxiliaire dans la partie avant de la soute. Il devrait ainsi voir sa masse maximale au décollage augmenter de quatre tonnes à 101 tonnes et pouvoir parcourir jusqu’à 700 nm de plus que l’A321LR, atteignant un rayon d’action de 4 700 nm (8 700 km). La double fente sur le volet hypersustentateur intérieur va également être supprimée.
