Le transport aérien produit près d’un milliard de tonnes de CO2 par an. C’est considérable, mais cela ne représente que 2% des émissions d’origine humaine. Sur ce constat, les industriels et les compagnies aériennes ont décidé de prendre le taureau par les cornes depuis plusieurs années en s’engageant à faire décroître leur contribution au réchauffement climatique, avec un objectif extrêmement ambitieux pour 2050 : celui de diviser par deux les émissions carbone du secteur par rapport à 2005 (zéro émission nette).
L’arrivée des carburants durables pour l’aviation (SAF), le renouvellement des flottes, les nouvelles avancées technologiques sur la propulsion et l’électrification des systèmes des avions commerciaux, l’optimisation des trajectoires des vols, l’amélioration des opérations aéroportuaires, sont autant d’avancées qui permettront de réduire l’empreinte carbone du secteur de façon réaliste, en venant décorréler ses émissions à l’augmentation du trafic attendu. La somme de ces progrès constitue déjà un immense défi pour les prochaines décennies.
Évidemment, l’avion électrique et surtout l’hydrogène, vanté comme l’énergie propre de demain, sont venus tout emporter sur leur passage. Il faut dire que le transport aérien est une cible de choix pour certains écologistes et l’image du secteur dans l’opinion publique ne cesse malheureusement de se dégrader. La série de catastrophes d’origine météorologique apparue cet été fait encore augmenter la pression. Et plutôt que d’attendre, autant supprimer le problème avec des avions sans aucune émission pour certains, voire abandonner tout simplement l’avion pour les plus extrémistes.
D’où la multiplication des projets d’avions électriques ou à hydrogène qui font désormais sensation dans les médias et les réseaux sociaux, et qui ne participeront logiquement pas vraiment aux objectifs de réductions des émissions du transport aérien pour 2050. Forcément, toutes ces « jeunes entreprises innovantes » vont beaucoup plus vite sur le papier que les centaines de milliers d’ingénieurs présents chez les grands avionneurs, les motoristes, les équipementiers ou les centres de recherche. L’aéronautique s’apparente alors à la net-économie, tout du moins dans la quête de financements à la mode et d’investisseurs crédules, avec le succès d’Elon Musk comme le modèle à suivre. Airbus, numéro un mondial des avions commerciaux, doit alors montrer qu’il est tout aussi présent sur ces sujets ; que dirait-on sinon ?
Le processus de décarbonation de l’aviation doit aujourd’hui faire front sur deux champs de bataille distincts : celui de réduire drastiquement ses émissions carbone avant le milieu du siècle et celui qui consiste à sauver son image à beaucoup plus court terme, pour continuer à prospérer et pouvoir ainsi investir dans son futur. Ce sont même finalement ses deux principaux défis.
