L’avionneur américain a profité du salon aéronautique de Farnborough pour faire le point sur ces différents programmes d’avions commerciaux. La principale nouveauté, qui était évidemment attendue, tient à la confirmation de l’évolution du 737 MAX 7 (737-7) qui pourra finalement emporter jusqu’à une vingtaine de passagers supplémentaires (capacité maximale de 168 sièges).

La modification de la variante a ainsi pu déclencher un premier contrat direct pour l’appareil lors du salon londonien, chose qui n’était pas arrivée depuis la commande de la start-up canadienne Jetlines fin 2014 (5 exemplaires).

Pour ce faire, le 737-7 sera finalement allongé de 76 pouces (1,93 m) par rapport à l’actuel 737-700 et bénéficiera de la même voilure et du même train d’atterrissage principal que le 737-8. La variante la moins capacitaire de la famille 737 MAX disposera d’une masse maximale au décollage 177 000 livres (80,2 tonnes), soit 7,7 tonnes de plus. Sa masse à vide augmente quant à elle de plus de 4,5 tonnes. Il sera par ailleurs équipé des doubles issus de secours au niveau de voilure pour satisfaire à la réglementation.

Selon Mike Delaney, Directeur en charge du développement des programmes de Boeing Commercial Airplanes (photo), le nouveau 737-7 affichera ainsi un gain en consommation par siège de 17% comparativement au 737-700. Selon lui, il aura aussi un avantage en consommation de carburant par passagers par rapport à l’A319neo, son concurrent direct, de l’ordre de 8%, notamment du fait qu’il pourra transporter jusqu’à 12 passagers de plus. La nouvelle variante affichera aussi de meilleures performances à pleine charge pour des opérations depuis des aéroports situés à haute altitude.

La mise en service du nouveau 737-7 est toujours programmée pour 2019 (deuxième trimestre).

Mike Delaney a également indiqué que la variante la plus capacitaire du 737 MAX, le 737-9, était quant à elle entrée en phase de production le mois dernier avec la fabrication des premiers éléments de fuselage et de voilure. Son premier vol est attendu au premier semestre de l’année prochaine et Mike Delaney a indiqué qu’il pourrait peut-être participer au prochain salon du Bourget. Quant au 737-8, les trois premiers appareils de série sont déjà sortis de l’usine de Renton, un quatrième étant actuellement en cours d’assemblage.

Mais Boeing ne s’est pas éternisé par contre sur les annonces relativement nébuleuses de ces dernières semaines, notamment concernant un possible 737 MAX 10, indiquant que s’ il devait être lancé, les solutions techniques étaient disponibles auprès de ses ingénieurs.

Pour le très hypothétique appareil entièrement nouveau qui viendrait répondre au marché du MoM (Middle of the Market), un segment compris entre les 757 et 767, l’avionneur américain s’est finalement montré beaucoup plus prudent. « Nous avons du temps et nous voulons le réussir » a indiqué Mike Delaney qui n’envisage pas un tel appareil avant la moitié de la prochaine décennie.

Enfin, à propos d’un possible nouveau membre pour la famille 777X, Mike Delaney a déclaré qu’un futur 777-10X était réalisable mais pas à court terme. Il a cependant bien laissé comprendre que le prochain membre de la famille 777X sera vraisemblablement la version tout cargo.