Boeing a publié des résultats d’une faiblesse inédite pour le troisième trimestre 2019. L’avionneur a enregistré un chiffre d’affaires de 20 milliards de dollars, qui perd 21% de sa valeur par rapport à la même période l’année dernière. Le bénéfice net reste au-dessus du milliard de dollars (à 1,17 milliard) mais baisse de 51%, emporté par la crise du 737 MAX. Mais le 737 n’est pas le seul programme à attirer l’attention…
En effet, l’industrie s’attend à une vague de renouvellement de la flotte long-courrier à partir de 2022. Les avionneurs se préparent donc pour cette période. Avec ses 556 Dreamliner au carnet de commandes, sa cadence de production de quatorze appareils par mois et des commandes en berne notamment en raison des tensions commerciales, Boeing risquait d’avoir des trous dans sa production en 2022. Pour la lisser, il a décidé de réduire le rythme de livraison à douze 787 par mois à partir de la fin 2020 pour une durée de deux ans. Il se tiendra alors prêt à ré-accélérer. Sur le troisième trimestre, des accords ont été signés pour 28 appareils avec Korean Air (vingt) et Air New Zealand (huit).
En ce qui concerne le 777X, Boeing a confirmé les dires de Tim Clark, le PDG d’Emirates : la première livraison n’interviendra pas avant le début de l’année 2021. Le calendrier a donc officiellement glissé. L’avionneur avait déjà annoncé dès le mois de juillet que le premier vol serait décalé de 2019 au début de 2020, notamment en raison des problèmes de GE Aviation dans le développement du GE9X qui doit motoriser l’appareil mais pas uniquement.
Quant au programme 737 MAX, Boeing a maintenu, pour le besoin de ses prévisions trimestrielles, qu’il attendait la re-certification de l’appareil pour le quatrième trimestre puis une accélération des cadences de production de 42 à 57 monocouloirs par mois d’ici la fin de l’année 2020. Depuis l’immobilisation de la flotte au mois de mars, la production a été maintenue à son rythme normal et les avions à livrer s’accumulent. Reste à savoir à quelle vitesse Boeing pourra les redistribuer à ses clients lorsqu’il sera certifié : il faut compter avec la certification des autres régulateurs, la formation des pilotes, et la faculté des opérateurs d’absorber autant d’avions d’un coup.
La division Boeing Commercial Airplanes a enregistré à elle seule un chiffre d’affaires de 8,25 milliards de dollars, en baisse de 41%, avec 62 appareils livrés contre 190 l’année dernière. En revanche, la marge opérationnelle s’est maintenue, avec une baisse de 0,5%. Boeing explique que la baisse des livraisons de 737 a été compensée par une amélioration de la marge sur le 787.
