Le successeur naturel du BBJ 747-8 a son premier client. Boeing a profité de l’ouverture des conférences de presse de la convention EBACE à Genève le 22 mai pour annoncer qu’il avait vendu son tout premier BBJ 777X.
Il s’agit d’un BBJ 777-9, un appareil qui par définition proposera désormais la plus vaste cabine disponible sur le marché (plus de 340 m2) tout en affichant un rayon d’action de plus de 20000 km. Le client n’a pas été révélé, mais ce type d’appareil est généralement destiné à des chefs d’État. Les deux appareils du programme BBJ 777X avaient été lancés en décembre 2018 au salon MEBAA à Dubaï.
Joe Benson, le nouveau président de Boeing Business Jet depuis quelques jours, a également indiqué que trois autres appareils de la famille BBJ avaient été commandés depuis le début de l’année ; deux BBJ 787-8 et un BBJ MAX (basé sur le 737-7, toujours en cours de certification FAA).
Concernant les perspectives de marché des avions BBJ en Europe, il a précisé que le Vieux Continent représentait 14% de la flotte des avions BBJ au monde, mais que 40% des vols assurés par la flotte mondiale avaient pour départ ou pour destination un pays européen.
Joe Benson concède cependant que le trafic des avions d’affaires est en baisse de 8% dans la région ces derniers mois par rapport à 2022, bien que toujours au-dessus de celui de 2019 (+6%).
Alexis Fecteau, le directeur marketing de BBJ au niveau mondial a quant à lui insisté sur les coûts opérationnels très inférieurs du BBJ MAX par rapport aux jets d’affaires traditionnels, l’appareil profitant très logiquement du grand nombre d’appareils en service dans l’aviation commerciale. C’est vrai pour le coût des pièces détachées (par exemple un pare-brise est près de 6 fois moins onéreux que pour un gros jet d’affaires) ou pour la qualification des pilotes (qualification initiale quatre fois mon cher, formation récurrente plus de dix fois moins chère).
Selon lui, les coûts d’exploitation d’un avion d’affaires augmentent par définition avec la taille des appareils concernés, mais des appareils dérivés d’avions de ligne viennent inverser la tendance. Pire, le taux de disponibilité des jets d’affaires n’attendrait que 85% (en prenant en compte les temps d’immobilisation des appareils pour cause de maintenance programmée par exemple) contre 94% pour un BBJ MAX (à ne pas confondre avec le taux de disponibilité opérationnel qui atteint les 99,7%).
