Ces huit derniers jours ont clairement été l’objet d’un véritable emballement médiatique concernant l’immobilisation d’une partie de la flotte d’Airbus A350 de Cathay Pacific, un phénomène qui tend à se multiplier ces dernières années et qui devient assez symptomatique de notre époque.
Bien sûr, l’incident survenu sur l’un des A350-1000 de la compagnie hongkongaise est un événement particulièrement grave, et toutes les parties prenantes ont fait le nécessaire en un temps record pour qu’un tel scénario ne se reproduise plus.
Les inspections ont pleinement joué leur rôle et la faille qui existait sur certaines conduites de carburant flexibles situées à l’extérieur des moteurs, et qui jusqu’à présent ne faisaient pas l’objet d’une attention particulière lors des traditionnelles visites en ateliers programmées, est désormais comblée. L’A350 est désormais un avion encore plus sûr.
Les principales agences de presse mondiales ont aussi joué leur rôle en restant relativement factuelles, ne pouvant de toute façon vraiment épiloguer face au silence des OEM durant la résolution de cette crise, un déroulement d’ailleurs tout aussi normal compte tenu du caractère sensible des événements, et qui s’est logiquement conclu par la consigne de navigabilité urgente de l’EASA quelques jours après l’incident de l’appareil de Cathay.
Ce qui est moins normal par contre, c’est le travail journalistique qui est venu s’ajouter aux informations factuelles des agences pour venir se départager et augmenter le trafic de certains médias, parfois sous la plume de journalistes pourtant dits spécialisés, donc en théorie plus à même de relativiser les faits.
Car nous avons clairement assisté à un vrai massacre concernant la famille A350 d’Airbus et sa motorisation, certains voulant clairement montrer qu’il s’agissait d’un problème de même ordre de grandeur que ceux qui touchent déjà d’autres programmes, quitte à en faire trop. Que dire d’un titrage comme celui-ci ? « Problèmes de moteurs chez Airbus : l’A350-900 touché à son tour », l’article provenant pourtant d’un grand quotidien économique français. Un travail mieux fait aurait été de s’interroger sur les stocks disponibles pour ce type de pièces, alors que leurs installations sur les moteurs est plutôt à caractère durable.
Pour rappel, l’A350-900 est en service depuis maintenant près de 10 ans, 6 ans pour l’A350-1000.
La grande question est finalement de savoir pourquoi beaucoup s’attaquent, sans détenir de réelles informations, à l’un des rares gros-porteurs qui ne connaît pas vraiment de problèmes techniques depuis son introduction…
