Alors que les cadences de livraison du Dreamliner s’accélèrent et que le programme semble peu à peu sortir de l’ornière, Boeing s’apprête à lancer la commercialisation d’une troisième version baptisée 787-10.
Attendue initialement pour la fin de l’année, cette autorisation de mise sur le marché (Authority to Offer) pourrait même être avancée aux tous prochains jours.
L’avionneur américain planche en effet sur le lancement de deux nouveaux programmes de long-courriers : le 777X d’une part, amené à prendre la succession des 777-200LR et 777-300ER actuels et le 787-10 d’autre part, seconde version allongée du Dreamliner et principalement destinée à remplacer les « Triple Sept » de première génération. C’est ce nouvel appareil qui a aujourd’hui les faveurs de Boeing pour de multiples raisons.
Le 787-10 a tout d’abord été annoncé très tôt ; dès 2006, sa mise en service ayant à l’origine été programmée pour cette année. Si les Boeing 787-8 et 787-9 se positionnent comme les remplaçants naturels des deux principales versions du 767 de l’avionneur, la place du successeur des premières versions du 777 (et du 767-400ER) a été laissée vacante jusqu’à présent, au regard de l’âge moyen de la flotte en service.
D’autre part, les coûts nécessaires à l’allongement de près de 5,5 mètres du 787-9 semblent sans commune mesure avec les modifications à apporter à la future voilure du 777X, même si tout porte à croire que l’avionneur choisira finalement d’adopter des bogies à six roues, ce qui impliquera de redessiner les caissons des trains principaux du Dreamliner.
Compte tenu du retard pris sur le 787, l’avionneur ne peut raisonnablement se lancer sur deux programmes en parallèle qui, dans une certaine mesure, se partagent un même marché : des avions long-courriers de 300 à 350 places. La pression exercée par Emirates, principale compagnie intéressée par le 777X, ne peut à elle seule justifier cette nouvelle prise de risque, alors que la demande pour les avions à très long rayon d’action s’est écroulée ces dernières années, prix du baril oblige.
Le gel de la configuration du 787-10 pourrait intervenir en 2014 pour une mise en service à horizon 2018/2019. Proposer l’appareil au plus tôt, c’est profiter de l’importante base de compagnies déjà clientes du Dreamliner pour un marché sur lequel Airbus s’est déjà bien positionné avec son A350.
