Deux hommes, un avion. D’un côté le capitaine E., 2 600 heures de vol dont 1005 sur Mirage F1, de l’autre, le capitaine P., 700 heures de vol dont une centaine sur Mirage F1. Les deux pilotes de l’escadron de reconnaissance 2/33 « Savoie » reviennent sur les bénéfices de leur participation aux derniers instants de vie de l’avion de reconnaissance.
Quand il parle du Mirage F1, le capitaine E. – qui a débuté sa carrière de pilote sur cet avion – en fait déjà un avion « mythique », un « vieil avion, qui était déjà vieux quand je suis arrivé dessus ». Un avion qui reste mythique même pour les générations de jeunes pilotes, dont le capitaine P., qui a choisi en connaissance de cause de venir achever sa formation au 2/33 : « C’était un choix que de venir au Savoie à la sortie de Cazaux, je savais pertinemment que c’était la fin du vecteur, la fin de l’escadron dans lequel j’allais faire mes premières heures de vol opérationnel. Ce sont les gens que j’ai rencontrés en école qui m’ont donné envie, les moniteurs de Cognac, Tours ou encore Cazaux qui ont fait partie d’escadrons de Mirage F1. »
Après un an en escadron opérationnel, le jeune pilote ne regrette absolument pas son choix et se dit heureux de vivre les dernières heures de l’avion de reconnaissance. « Je vois ça surtout comme une grande chance et une grande opportunité et je veux profite de chaque instant de l’année qui arrive pour emmagasiner un maximum d’expérience et de souvenirs propres à cet avion. »
« Emmagasiner un maximum d’expérience », c’est aussi l’avis du capitaine E. qui voit dans la formation du jeune pilote une véritable plus-value pour la suite de sa carrière : « Le passage au 2/33 va lui apporter du recul. Le but quand on fait voler un avion militaire c’est soit de traiter l’objectif, soit de ramener du renseignement et la manière d’y arriver est à peu près quelconque du moment qu’on a le résultat. Et comme nous, en comparaison des autres avions, on a moins de facilités, on s’entraîne au plus difficile, au cas le plus défavorable. Si le jeune pilote a su le faire en situation dégradée, ce sera d’autant plus facile à appréhender sur un avion dans lequel il suffira de mettre le pod sur « on ». Ça lui permettra de s’adapter plus facilement par la suite ».
Un petit bémol cependant, le risque de se « noyer » dans la masse d’informations qui sont à disposition sur les nouvelles plateformes, Rafale en tête. Car si on apprend aux pilotes de Mirage F1 à travailler de manière « séquentielle », la donne change quelque peu sur Rafale. « C’est plus facile d’avoir de l’information et du coup, on a envie de tout prendre, mais on peut vite être dépassé par la somme d’informations recueillies », explique le capitaine E.
Cette constatation a d’ailleurs fait évoluer la manière de former les plus jeunes depuis une dizaine de mois comme le détaille le capitaine E. : « On a adapté notre entraînement et nos vols, en s’orientant plus vers des missions air-air et des missions complexes, on emmène les jeunes voler avec d’autres avions, on va débriefer avec les autres pilotes, on voit ce qu’ils ont comme systèmes et leur manière de traduire la même mission que nous ».
