« FOMEDEC reste un dossier extrêmement important pour moi », a exposé le chef d’état-major de l’armée de l’air lors de son audition par les députés de la Commission défense au cours du mois d’octobre. Le programme FOMEDEC, pour Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse, initialement baptisé « Cognac 2016 », a pour objectif d’optimiser et de raccourcir le cursus de formation des pilotes de chasse. S’il devait initialement voir le jour cette année, FOMEDEC ne devrait finalement être mis en place qu’à l’horizon 2017-2018.
Le projet FOMEDEC prévoit le remplacement de la flotte d’Alphajet de la base de Tours, utilisée pour la phase « 3 » des pilotes de chasse, qui sont auparavant passés par Salon de Provence sur SR20/22 et Grob en phase initiale, avant de rejoindre Cognac et de voler sur Grob 120, puis sur TB-30 Epsilon. La base du pilotage d’un avion de chasse s’apprend sur des Alphajet mis en service en 1979 et dont le coût de MCO s’élève de plus en plus. Les avions présentent également l’inconvénient d’être relativement éloignés des standards actuels du Rafale et du Mirage 2000 en termes d’équipement. (Lire aussi : Cognac 2016, le renouveau de la formation chasse de l’armée de l’air.)
Il s’agit donc de doter l’armée de l’air d’un avion plus récent, plus performant, afin de fusionner les phases sur TB-30 et Alphajet. Si le projet de partenariat public-privé a été un temps envisagé pour l’acquisition des avions, le ministère de la Défense se dirige à présent vers un « leasing court », ainsi que le révèle le général Lanata : « le délai d’instruction ayant conduit à cette nouvelle solution explique le décalage de la contractualisation ». La décision serait cependant attendue avant la fin de l’année 2016 et est « d’autant plus nécessaire que le projet sous-tend de nombreux équilibres du système de combat et des lignes budgétaires de l’armée de l’air ».
En effet, cette réforme du cursus de formation « chasse » induit également une réforme de l’entraînement des pilotes, selon les conclusions du Livre blanc 2013. Celui-ci prévoit la constitution de deux « cercles » de pilotes, le premier étant destiné à entrer en premier sur un théâtre d’opérations – donc plus entraîné -, tandis que le second – une cinquantaine de pilotes – effectuera 140 de ses 180 heures de vol annuelles sur le successeur de l’Alphajet de Tours, le plus souvent en mission d’instruction. Cette réorganisation devrait permettre « d’économiser » 7 000 heures de vol sur avion de combat selon le CEMAA.
Le successeur le plus probable de l’Alphajet de Tours devrait être le PC-21 de Pilatus, motorisé par le PT6 de Pratt & Whitney Canada. Le turbopropulseur de l’industriel suisse a les faveur de l’armée de l’air depuis quelques années, le prédécesseur du général Lanata, le général Mercier, ayant indiqué dès 2013 sa préférence pour l’avion, en louant notamment ses « bonnes performances », répondant « véritablement » aux besoins de l’armée de l’air. Les échanges franco-suisses ont par ailleurs lieu de manière régulière, avec le passage de PC-21 sur les bases françaises ou l’envoi de pilotes sur les bases helvètes.
La partie pourrait presque sembler perdue pour le M-345 d’Alenia Aermacchi et le T-6 de Beechcraft, puisque Flightglobal a indiqué en début de semaine que Pilatus serait en courte finale pour conclure un contrat avec la DGA, le PC-21 étant le seul avion proposé par les deux consortiums en lice dans l’appel d’offres, Airbus Defence & Space et Babcock. La commande pourrait comporter 20 à 25 avions.
Le choix définitif n’a cependant pas encore été annoncé, « les résultats du dialogue compétitif sont entre les mains de la DGA », a précisé le CEMAA lors de son audition au Sénat.
