Le temps passe si vite. Cela fait maintenant 10 ans jour pour jour que l’A350 d’Airbus se lançait dans sa toute première liaison commerciale. L’A350-900 MSN 6 (A7-ALA) réalisait en effet sa première rotation régulière avec des passagers entre Doha et Francfort le 15 janvier 2015, sous les couleurs la compagnie de lancement Qatar Airways.
Depuis, le nouveau gros-porteur long-courrier d’Airbus s’est rapidement imposé comme le successeur naturel des 777 de Boeing, avec une carrière opérationnelle particulièrement exemplaire, malgré la complexité de l’appareil sur le plan technologique. Les quelque 642 exemplaires livrés dans le monde (au 31 décembre) ont ainsi franchi la barre symbolique des 10 millions d’heures de vol accumulées il y a quelques semaines, en dépit du fort ralentissement des liaisons intercontinentales durant la période Covid. Mais la nouvelle génération d’avions long-courriers d’Airbus a surtout rempli son contrat sur le plan de la consommation de carburant, la réduisant de près d’un quart sur une même mission par rapport aux avions de capacité comparable sur le marché, au grand bonheur des opérateurs.
Évidemment, ce que les passagers ne peuvent pas toujours voir, c’est que la famille A350 ne cesse d’évoluer depuis son introduction, avec l’ajout continu d’innovations incrémentales qui concerne le cockpit, la cabine, l’aérodynamique, la réduction de masse, l’augmentation de l’emport carburant, et aussi bien sûr de sa masse maximale au décollage. L’un des meilleurs exemples pour s’en convaincre est incontestablement celui des liaisons ultra long-courriers effectuées quotidiennement par Singapore Airlines pour rejoindre les deux principaux aéroports new-yorkais, avec des temps de vol qui frisent régulièrement les 19 heures pour les vols retour, record actuel. L’A350-1000 fera lui en encore mieux dans les prochaines années grâce au projet Sunrise de Qantas, avec peut-être à la clé des projets similaires chez d’autres opérateurs.
De plus, la famille A350 va également s’attaquer au marché du fret à partir de l’année prochaine avec l’A350F, en voulant bousculer la succession des actuels 777F, une évolution naturelle pour la plateforme compte tenu des avantages démontrés pour les versions de transport de passagers.
Pendant ce temps, Boeing tente désespérément de mener à bien son programme 777X, alors que le premier membre de la famille, le 777-9, devait initialement entrer en service en 2020. On apprend même que l’avionneur américain va renouer avec les vols de certification incessamment sous peu, pour pouvoir espérer enfin livrer ses premiers exemplaires l’année prochaine. Les quatre avions d’essai sont cloués au sol depuis le mois de septembre pour un défaut constaté sur une pièce importante liée aux moteurs, après bien d’autres péripéties depuis le premier vol du programme il y a maintenant près de cinq ans. La nouvelle génération de Triple Sept garde certes encore quelques atouts précieux face à la famille A350, notamment avec la capacité d’emport plus importante du 777-9 face à l’A350-1000, mais là n’est plus vraiment le cœur du marché.
En fait, le plus impressionnant c’est que tout porte à croire que dans 10 ans, donc 20 ans après sa mise en service, la famille A350 continuera très certainement encore de dominer le marché des gros-porteurs de 300 sièges et au-delà, un véritable exploit technologique et industriel…
