Comme on pouvait s’y attendre, la nouvelle famille A220 d’Airbus a connu un démarrage en fanfare depuis la mise en place effective de la Société en commandite Avions CSeries (SCALP) le 1er juillet. En un peu plus d’une semaine, le carnet de commandes de l’ancien CSeries, désormais constituée des A220-100 et A220-300, s’est enrichi de 120 nouveaux appareils (le double en comptabilisant les options), pratiquement un tiers de ce qu’avait réalisé seul l’avionneur canadien Bombardier depuis 9 ans. David Dufrenois, Directeur des ventes de CSALP revient pour nous sur les perspectives de la famille A220. Entretien.
Après la commande de Delta qui avait tant fait couler d’encre, puis maintenant celles de JetBlue et de Moxy Airways, le marché américain semble très important pour le succès de l’A220 ?
D’après les prévisions de marché à notre disposition, c’est à dire entre 6000 et 7000 avions pour les 20 prochaines années, les États-Unis représentent une part de plus de 30%. Ce n’est pas négligeable. Les deux contrats d’A220 annoncés coup sur coup avec JetBlue et la nouvelle start-up dont le père est David Neeleman, les trois si l’on compte aussi celui des CSeries de Delta Air Lines, prouvent que le marché est effectivement aux États-Unis, mais pas seulement. J’espère d’ici peu de temps pouvoir annoncer d’autres commandes dans d’autres régions du monde. Je peux aussi vous dire que la compagnie que vous appelez Moxy Airways aura un nom différent.
La récente commande de JetBlue a été un gros camouflet pour Embraer pour le remplacement des E190 de la compagnie américaine. C’est vraiment pour vous un marché, même si l’A220 semble pourtant un peu plus capacitaire ?
C’est l’un des marchés prioritaires de notre avion. L’A220 c’est le remplaçant des Embraer 190 et 195 E1. Il a été conçu pour cela. On s’est aperçu, et Bombardier avant nous, qu’au fur et à mesure que les avions monocouloirs montaient en taille, ils libéraient un marché en dessous, entre 100 et 150 places, un marché qui méritait un avion spécifiquement conçu pour lui. C’est tout l’objet de l’A220. Heureusement maintenant, mais malheureusement à l’époque, nous avons rendu la vie difficile à Bombardier, tellement difficile qu’ils ont été acculés, et nous avons réussi à faire ce partenariat qui sera une réussite à terme.
Le CSeries a longtemps été réputé pour être un avion relativement cher sur le marché, Airbus prévoit-il une baisse du prix d’acquisition de l’A220 ?
C’est l’un des deux pieds sur lesquels repose le succès du programme. L’un c’est les ventes, augmenter le nombre de clients, ce qui permettra d’avoir une cadence de production accélérée et réduira ainsi les coûts unitaires en exerçant une pression auprès de nos fournisseurs. Effectivement il faut réduire les coûts et pour cela, l’une des seules alternatives c’est d’augmenter les ventes et les cadences.
L’A220 se positionne aussi comme un remplaçant de l’A319. Comment s’articulera votre stratégie entre A319, A319neo et A220-300 ?
L’A220-300 ne se positionne pas vraiment comme le remplaçant de l’A319, sauf peut-être pour ceux de la première génération. L’A319neo garde sa place dans la famille. Il aura toujours son propre marché du fait de son rayon d’action accru, ses capacités d’emport sur les aéroports de haute altitude ou par temps chaud. Nous pensons qu’il aura toujours son marché, mais que l’essentiel des appareils de 100 à 150 places sera pris en grande majorité par l’A220-300 et A220-100.
Prenons l’exemple d’une compagnie comme Bangkok Airways qui cherche à remplacer ses A319, une flotte opérée sur des missions très spécifiques et à haute fréquence (dessertes de l’île de Samui – piste de 2000m). Comment allez-vous procéder ?
C’est une discussion que l’on a en effet avec eux en ce moment. Nous leur avons proposé l’A319neo et l’A220-300. Nos équipes de ventes sont en train d’en discuter. Leur appel d’offres avait été envoyé à l’époque à Bombardier et à nous mêmes [Airbus] mais comme nous sommes maintenant partenaires, nous allons nous réunir pour définir quel est le meilleur avion pour cette campagne. Mais effectivement, j’ai plutôt tendance à penser que l’A220-300 sera le meilleur module à proposer à Bangkok Airways.
La partie support de l’A220 va être en partie gérée par Airbus ?
En partie, mais pas exclusivement. Globalement nous allons essayer de reprendre tout ce qui est relations avec le client. Par exemple, les personnels au sein des compagnies aériennes qui sont liés à la maintenance de tous les jours. Les pièces détachées seront aussi gérées par notre filiale Satair. Mais pour beaucoup d’autres fonctionnalités, par exemple pour la gestion des AOG, l’engineering, Bombardier a des services efficaces que nous allons garder à Montréal. Nous allons faire un grand mix de ce qui marche bien chez Bombardier et bien chez nous.
Verra-t-on un jour apparaître un ACJ220 dans la gamme ?
Bonne question. C’est effectivement un avion qui pourrait nous apporter un accès au marché VIP auquel nous n’avons pas accès aujourd’hui. Nos avions sont en effet dans une gamme assez supérieure. Avec des appareils de moyenne catégorie comme pourraient l’être les A220-100 et A220-300, nous pourrions nous adresser à une clientèle beaucoup plus élargie et ainsi étoffer notre base clients, qui pourrait d’ailleurs éventuellement acheter un avion plus gros par la suite. Effectivement, nous avons des projets d’avion VIP sur l’A220.
