Rockwell Collins est un fidèle des salons de MRO. Présent actuellement au salon MRO Asia Pacific à Singapour, l’industriel venait de clôturer la mouture européenne. A cette occasion, Thierry Tosi, vice-président et directeur général Services solutions, nous a exposé la vision de Rockwell Collins sur le marché de la maintenance en Europe.

Sur quels piliers reposent les activités de services de Rockwell Collins en Europe ?

Il y a trois points importants. Tout d’abord, il y a vraiment une tradition de service après-vente pour les clients chez Rockwell Collins qui est indéniable. Depuis dix ans, nous sommes toujours classés dans les cinq premiers fournisseurs dans les enquêtes de satisfaction que les OEM effectuent auprès des compagnies aériennes. Ceci fait partie de notre culture et nous aide à obtenir des parts de marché dans le domaine de la maintenance. Nous avons deux programmes de maintenance : Dispatch 100 pour les compagnies aériennes – qui est un programme de support intégré qui comprend la réparation ou les pièces de rechange – et CASP (Corporate Aviation Service Program) pour les avions d’affaires. Les deux connaissent une croissance à deux chiffres car Rockwell Collins bénéficie d’un support très performant et reconnu.

En plus de cela, nous avons une stratégie de proximité avec des centres de services proches du client. En Europe, nous avons deux centres stratégiques : un à Toulouse, pour la partie commerciale, et un à Heidelberg, pour la partie militaire – sachant que nous allons faire un peu de maintenance militaire dans chaque pays quand elle est personnalisée par le ministère de la Défense local. Ainsi, les clients peuvent non seulement sélectionner une offre intégrée, que ce soit le Dispatch ou le CASP, mais ils savent aussi qu’ils disposent d’un service center pour une réparation rapide de leur produits ou pour un retour en pool, puisqu’il y a aussi un pool stratégique de produits pour faire de l’échange ou pour aider les clients lorsqu’ils ont besoin d’un équipement de rechange. Ce service center va pouvoir réparer ce qui rentre dans le pool très rapidement et l’y replacer, ce qui permet également une replanification des pools plus rapide.

Donc notre stratégie, c’est service de proximité, service intégré et flexibilité. Certains clients préfèrent les contrats « pièces et main d’oeuvre », d’autres les contrats à l’heure de vol, auxquels peuvent s’ajouter la gestion des pièces détachées et des assets, certains veulent simplement la réparation, d’autres veulent que nous gérions les stocks, d’autres veulent acheter une partie des composants…
Ensuite, il y a toute la partie modernisation de produits, qui dépend souvent des mandats. En ce moment, il y a une demande extraordinaire dans le monde entier pour l’ADS-B et des échéances qui se rapprochent.

Etes-vous positionnés sur le marché de l’occasion ?

Je supervise également l’activité de notre filiale, Intertrade qui commercialise des pièces détachées d’occasion. C’est un marché qui continue d’être en croissance alors que l’on observe une diminution du nombre de retraits d’avions depuis un an, et sur lequel nous sommes très bien positionnés. C’est un marché qui marche vraiment à la demande : quand plus d’avions sont sortis du marché, cela donne beaucoup plus de pièces disponibles. A l’inverse quand il y en a moins, c’est un marché plus difficile.

Rockwell Collins a un système bien équilibré puisque, lorsqu’il y a plus de retraits, Intertrade va être capable de gérer plus de produits d’occasion, et quand il y en a moins, cela veut dire que les produits sont sur avion et volent davantage donc cela occasionne aussi plus de maintenance.

Quel est le rythme de croissance de Rockwell Collins en Europe ?

Nous avons une croissance qui correspond généralement à la croissance du trafic aérien – qui est un peu moindre en Europe qu’en Asie. Cette année, elle est un petit peu meilleure grâce à nos solutions intégrées, Dispatch et CASP, qui connaissent une croissance qui va bien au-delà de la partie trafic puisque nous vendons plus de services.

Le marché de la maintenance est-il plus difficile à développer en Europe qu’ailleurs ?

La dynamique est différente dans cette région mais je ne dirais pas plus compliquée. Cela vient de la présence de sociétés MRO très importantes et d’une culture dans laquelle on a l’habitude de développer les réparations en interne. D’autres régions du monde ont connu une expansion rapide à un moment donné et n’ont pas nécessairement développé des capacités MRO ou des solutions de réparations dans chaque compagnie aérienne. Celles-ci sont davantage prêtes à signer des contrats intégrés où elles délèguent complètement leur maintenance à une société. En Europe, il y a AFI KLM E&M, Lufthansa Technik, SR Technics, British Airways qui fait des réparations en interne, Iberia, TAT…, on peut presque lister l’Europe entière. Sans compter Airbus et Boeing, qui proposent des solutions de maintenance et ont l’ambition d’être des fournisseurs principaux de solutions MRO pour leurs clients, le secteur militaire et les OEM hélicoptéristes. Cela crée bien sûr une dynamique différente des autres régions. Soit on s’adapte au client, soit on est exclu. Donc notre stratégie est de comprendre les besoins de tous ces clients et de travailler avec eux, tout en préservant nos propres intérêts.

Quel est l’enjeu de la récente signature du partenariat avec Atlantic Aviation Group ?

Nous avons une solution de modernisation des Boeing 767 et 757. Il s’agit d’un nouveau cockpit à base d’affichages LCD qui remplacent les tubes cathodiques. Il permet de réaliser des économies de poids, de consommation mais aussi d’obtenir des capacités d’évolution et d’affichage bien plus importantes. Ceci est critique pour les futures évolutions de gestion du trafic aérien, que ce soit pour les systèmes de vision améliorée, les radars, tous les affichages de navigation… Un écran de nouvelle technologie permet d’évoluer, d’avoir de plus grandes images, d’avoir une commonalité des formations de pilotes entre les avions de nouvelle génération et ces avions modernisés – par exemple, il y a beaucoup de similarités avec les 787 et les 737 lorsqu’on effectue ce rétrofit de cockpit.

Nous avons déjà effectué des modernisations aux Etats-Unis de certaines flottes 757 et 767 et cet accord avec AAG doit permettre le déploiement de cette solution dans la région EMEA. Pour le moment, la priorité c’est l’Europe mais nous regardons aussi pour l’Asie, même si la flotte est moins importante.

L’accord avec AAG a été signé mi-octobre lors du salon MRO Europe © Rockwell Collins