Que penser des récentes améliorations apportées à la cabine de la famille de long-courriers A350 d’Airbus ? (lire l’article : Airbus améliore encore sa famille d’avions long-courriers A350)

Au tout premier abord, les quatre pouces gagnés en largeur au niveau des épaules en creusant au niveau des parois latérales de la cabine, et la possibilité d’installer de nouvelles capacités pour les galleys sont autant de signes précurseurs conduisant vers une très probable densification de la classe économique à 10 sièges de front pour de nouveaux opérateurs d’A350*, ce qui ne rimera hélas pas vraiment avec une amélioration du confort à bord pour la grande majorité des passagers.

Airbus rassure cependant en indiquant que des sièges de 17 pouces de large pourront désormais venir dans cette configuration dense, une largeur de siège que l’on rencontre déjà sur des cabines de classe économique à bord de Boeing 777 de grands opérateurs mondiaux, et pas que sur des marchés à low-yied. L’introduction du 777-300ER à partir du milieu des années 2000 a accéléré un long et progressif processus de densification des cabines de classe économique du Triple Sept, qui est passé de 9 à 10 sièges de front pour une grande partie de ses opérateurs. La tendance a été particulièrement vérifiée au Moyen-Orient et en Europe, à tel point que la cabine de la future génération de 777 de Boeing, le 777X, a été d’office optimisée pour cette configuration dès sa conception.

Les équipes commerciales d’Airbus l’ont évidemment bien vu venir, constatant que l’écart potentiel de capacité entre les deux nouvelles familles de long-courriers pouvait évidemment être un avantage en faveur de l’avionneur américain, en particulier entre l’A350-1000 et le 777-9. En permettant d’ajouter une trentaine de passagers supplémentaires sur la version la plus capacitaire de l’A350 sans trop sacrifier le confort des passagers, Airbus vient aussi affaiblir l’argument du gisement de profitabilité supplémentaire du futur vaisseau amiral de Boeing. L’avionneur européen pourra désormais pleinement mettre le doigt là où ça fait mal, c’est-à-dire profiter de la masse structurale bien plus importante de l’avion de son concurrent.

Évidemment, l’opérateur est seul maître quand il s’agit de la configuration de ses appareils. Il est alors question d’une complexe équation à résoudre en prenant en compte le coût par siège au kilomètre offert, le type de marché desservi et les standards de confort voulus par le transporteur au regard des recettes à attendre.

Ce qui est sûr c’est que dans le contexte actuel, avec un cours du carburéacteur dépassant les 1100 dollars la tonne, avec une pression importante sur les coûts du personnel, avec les importants objectifs de décarbonation du transport aérien à relativement court terme, et qui finiront aussi par être payés par le passager, la densification des cabines économiques devient une nécessité quand cela est possible pour permettre au plus grand nombre de continuer à pouvoir voyager. De plus, cette densification offre aussi indirectement de très sérieux arguments différenciants en faveur de la classe économique premium, quand elle existe, alors que cette classe de service intermédiaire a prouvé sa capacité à optimiser les recettes des compagnies aériennes.

Reste maintenant à savoir si cette tendance a déjà été vérifiée par une nouvelle demande d’un ou plusieurs clients ou prospects d’Airbus pour de futurs A350. Et tout porte à croire que nous aurons une réponse avant 2024, et avant l’introduction du 777X…

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(*) Air Caraïbes et French bee ont déjà choisi d’équiper leurs A350 avec 10 sièges de front en classe économique