Le dépôt de bilan d’Aigle Azur est assurément une nouvelle menace pour le pavillon français et cette impression de panique générale vis-à-vis des 9800 slots d’Orly est particulièrement lourde de sens.
Évidemment, la deuxième compagnie privée française paye au prix fort une diversification menée depuis deux ans sur le long-courrier, avec ses dessertes de Pékin puis de São Paulo lancées respectivement sous l’influence de ses actionnaires HNA et David Neeleman. Il y eu aussi cette véritable tragi-comédie fin août, qui allait précipiter encore davantage la compagnie vers le sol, avec les défiances usuelles immédiatement apparues chez ses différents fournisseurs.
Mais les difficultés financières d’Aigle Azur ne peuvent se résumer aux seules décisions stratégiques de la compagnie. C’est en effet oublier que d’autres transporteurs français ne sont pas au plus haut de leur forme avant le démarrage de la saison hiver et que la part du pavillon français dans son ensemble recule de 1% chaque année face à ses concurrents étrangers, manque de compétitivité oblige.
Car les compagnies aériennes privées françaises souffrent d’un mal assez unique en Europe ; faiblement capitalisées, trop spécialisées et bien trop nombreuses au regard de la taille de la flotte cumulée. Moins d’une soixantaine d’avions de plus de 100 places touchent ainsi la France métropolitaine dans l’ombre des compagnies du groupe Air France. À titre de comparaison, cela ne représente même pas la taille d’une compagnie comme TUI Airways au Royaume-Uni. C’est une situation qui ne permet aucun échec, donc pratiquement aucune prise de risque, et qui va finalement à l’encontre de futurs succès.
Et même si le nouveau secrétaire d’État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, ancien pilote lui-même, semble se démener pour trouver la solution la plus pérenne pour sauver les salariés d’Aigle Azur, il ne pourra gommer d’un trait la véritable absence de vision des gouvernements successifs, voire de réel intérêt, pour ce qui reste du pavillon français.
