Pilatus annonce ce 4 janvier avoir remporté un contrat pour la fabrication et la livraison de dix-sept PC-21 au profit de l’armée de l’air. L’accord a été signé le 30 décembre dernier, Pilatus étant le sous-traitant de Babcock Mission Critical Services, dans le cadre d’un contrat de service attribué en novembre 2016. Le montant de l’achat n’a pas été dévoilé, mais la vente de 21 turbopropulseurs (dont deux pour la Jordanie et deux pour QinetiQ) est évalué à 300 millions de francs suisses, soit environ 280 millions d’euros. L’armée de l’air devient de fait le second opérateur européen de PC-21 après la Suisse et le huitième client militaire au niveau mondial (Suisse, Singapour, Émirats Arabes Unis, Arabie Saoudite, Australie, Jordanie, Qatar).
Si l’information a été diffusée par le constructeur suisse, elle n’a en revanche fait l’objet d’aucune déclaration officielle en France, les trois principaux acteurs du programme s’étant refusé à tout commentaire et n’ayant, pour l’instant « pas d’information » à communiquer à ce sujet.
Les PC-21 devraient remplacer la flotte d’Alphajet de la BA 705 de Tours, utilisés pour la formation de base au pilotage de chasse des futurs équipages de Rafale et de Mirage 2000. L’avion du constructeur suisse a les faveurs de l’armée de l’air depuis quelques années déjà, le précédent chef d’état-major de l’armée de l’air, le général Mercier, ayant notamment déclaré en 2013 que cet avion possédait « de bonnes performances » et qu’il répondait « véritablement » aux besoins du programme FOMEDEC.
Amorcée dans le Livre blanc de 2013 et inscrite dans le plan « unis pour faire face » de l’armée de l’air, la « formation modernisée et l’entraînement différencié des équipages de chasse » vise à refondre le processus de formation « chasse », dans le but d’optimiser et de raccourcir un cursus jugé long dans le temps et morcelé géographiquement. Celui-ci est en effet divisé en cinq phases : les équipages débutent sur SR20/22 et Grob 120 sur la BA 701 de Salon-de-Provence, avant de basculer sur Grob 120 à Cognac en phase « 2A », puis en phase « 2B » sur TB-30 Epsilon, toujours à Cognac. Direction ensuite la BA 705 de Tours, qui abrite des Alphajet mis en service en 1979 et qui servent de base au pilotage de chasse. Les apprentis pilotes rejoignent ensuite la BA 120 de Cazaux et ses Alphajet modernisés, afin d’y acquérir le côté tactique, pour finir en escadron de transformation. L’un des objectifs de FOMEDEC est de regrouper les phases 2B et 3 sur la base de Cognac, pour un gain de temps d’environ six mois dans le processus de qualification opérationnelle.
L’autre volet du programme FOMEDEC comprend également la formation de deux « cercles » de pilotes, afin de garder une capacité « d’entrée en premier », tout en maintenant des compétences aéronautiques sur avion d’entraînement, notamment en tant qu’instructeur, afin de renforcer le premier cercle par la suite. La mesure devrait permettre « d’économiser » 7 000 heures de vol sur avion d’armes, le second cercle ayant vocation à effectuer 140 de ses 180 heures de vol annuelles sur PC-21.
Initialement baptisé « Cognac 2016 », le projet ne devrait finalement entrer en service qu’à partir de 2018, dans le meilleur des cas, et n’être totalement opérationnel qu’à l’horizon 2020.
Motorisé par le PT6A-68B de Pratt & Whitney, le PC-21 affiche une masse maximale au décollage de 3,1 tonnes, une vitesse de croisière maximale de 624km/h à 10 000 pieds et peut encaisser jusqu’à +8G/-4G en voltige, +5G/-2.5G en conditions « normales ». L’avion est doté d’un glass cockpit et d’une avionique « maison », à l’architecture ouverte et modulaire, ainsi que d’un logiciel de simulation radar et de simulation d’armement, et d’un système complet de liaisons de donnés, l’idée étant de proposer un avion plus moderne et adapté au passage sur avions de chasse de nouvelle génération par la suite. Des gains financiers sont également attendus du côté du MCO des appareils, là où les Alphajet de Tours affichent un coût d’entretien de plus en plus élevé en raison de leur âge.
Le PC-21 présente également l’avantage d’avoir déjà fait l’objet de campagnes d’exercices conjoints entre les armées de l’air française et suisse. Certains pilotes français ont par ailleurs également effectué des cursus de formation en Suisse, le premier macaronnage d’un aviateur français au sein des forces helvètes remontant à fin 2013, suite à une période d’instruction sur PC-7 et PC-21.
