L’annonce fut brève mais ça y est, Boeing apporte sa réponse à l’Airbus A321neo. L’avionneur américain a ouvert les hostilités d’entrée de jeu en présentant son 737 MAX 10 dès le 19 juin, jour d’ouverture du 52e édition du salon du Bourget. Il faut dire qu’il n’avait plus vraiment les moyens d’attendre au vu du succès commercial de l’A321neo: le plus gros membre de la famille de moyen-courriers d’Airbus a engrangé 1416 commandes fermes depuis son lancement fin 2010. C’est quasiment autant que l’A321ceo en trente ans.
Si Boeing a pris autant de temps, c’est que l’équation pour allonger son 737 MAX n’était pas simple à résoudre. Dessiné dans les années 1960 pour transporter guère plus d’une centaine de passagers – l’équivalent d’un avion régional actuel – il n’a cessé de grandir à travers ses différentes versions. Alors que les 737-100/200 mesuraient environ 30 m de long, les 737-900ER et MAX 9 dépassent les 42 m. Et un nouveau record sera battu avec le 737 MAX 10 qui affichera une longueur des 43,88 m.
Ces allongements successifs se heurtent à la faible garde au sol de l’appareil. La faible longueur du train d’atterrissage principal limite non seulement le diamètre des moteurs, mais aussi l’assiette maximale de l’avion au moment de la rotation. Cette contrainte peut affecter largement les performances opérationnelles de l’appareil au décollage : si l’angle est trop important, la queue risque de toucher la piste. S’il est trop faible, la vitesse ascensionnelle le sera aussi. L’appareil aura besoin de plus de piste pour décoller – ce qui peut lui fermer des pistes à pleine charge – et mettra donc plus de temps à rejoindre son altitude de croisière, ce qui augmente la consommation de carburant.
Les détails techniques de ce MAX 10 n’ont pas encore été dévoilés. On ne sait donc pas encore quels arbitrages Boeing a fait pour y arriver. A priori, un travail a été fait sur le train d’atterrissage principal avec « un effet de levier ». Cela doit permettre de préserver l’assiette au moment de la rotation.
Boeing s’est aussi résolu à limiter l’emport en carburant de son nouvel appareil afin de ne pas trop l’alourdir et conserver des performances correctes au décollage. Sa distance franchissable ne sera donc que de 5 954 km, contre 6 510 km pour le MAX 9. Cela reste néanmoins suffisant pour la plupart des vols moyen-courriers qu’il s’agisse de traverser les Etats-Unis ou l’Europe.
En termes de positionnement commercial, Boeing pourra ainsi offrir un avion avec de l’autonomie et un autre avec de la capacité. Car le but du constructeur est indubitablement de pouvoir offrir un avion avec davantage de sièges aux compagnies et ainsi faire baisser le coût au siège de l’appareil. Grâce à ses deux rangées de sièges supplémentaires, le 737 MAX 10 pourra accueillir jusqu’à 230 sièges en configuration haute densité. C’est 12 de plus que le MAX 9.
Reste à savoir si ces compromis seront suffisants pour venir chercher l’A321neo. Celui-ci est doté d’une cabine de 236 passagers en configuration monoclasse haute densité, qui passera à 240 sièges avec l’option Cabin-Flex. Et le monocouloir d’Airbus affiche une distance franchissable de 6 850 km. Enfin, l’A321neo est en service depuis avril dernier tandis que le 737 MAX 10 n’est prévu que pour 2020.
Cela n’empêche pas Boeing d’annoncer que le coût d’exploitation de son 737 MAX 10 sera plus faible de 5 % que celui de l’A321neo. Et ce que ce soit par siège ou par voyage.
L’arrivée du MAX 10 devrait repousser en tout cas celle du fameux « Middle of Market » (MoM), qui est bien parti pour devenir une arlésienne.
