Le transport aérien a toujours été ambitieux. Très tôt, dès 2009, l’IATA avait fixé des objectifs de réduction des émissions de CO2 aux compagnies aériennes qui la composent. Il s’agit d’atteindre une croissance neutre en émissions de CO2 d’ici 2020 puis de réduire de 50% le niveau de ces émissions par rapport à leur niveau de 2005 d’ici 2050. Mais selon une étude publiée par l’association Atmosfair, le secteur n’a pas encore réussi à décorréler le volume du trafic et l’impact sur le climat.
L’étude cite par exemple les cinq plus grandes compagnies chinoises. Ce sont elles qui ont vu leur trafic augmenter le plus rapidement, de 12% entre 2013 et 2014 (en passagers kilomètres transportés, PKT), mais aussi leurs émissions, de 8%. On note toutefois une augmentation moins rapide du gaz à effet de serre, signe que les premiers efforts portent leurs fruits. Ainsi, à l’échelle mondiale, les émissions de CO2 augmentent moitié moins vite que le volume de trafic.
Il y a donc une amélioration : selon Atmosfair, les compagnies ont réduit leurs émissions par PKT de 2% entre 2013 et 2014. Meilleur remplissage couplé à la modernisation des flottes et notamment la croissance de la flotte mondiale de 787 ont fortement contribué. Est-ce suffisant ? Non, le trafic a augmenté de 4%, laissant croître les émissions globales de l’industrie du transport aérien de 2% sur la même période. « Les émissions provenant du trafic aérien semblent poursuivre leur croissance. La Chine et le Moyen-Orient sont les régions les plus contributives », note Dietrich Brockhagen, Managing Director d’Atmosfair. « L’aviation reste éloignée d’une piste de développement qui limiterait à 2°C le réchauffement climatique. »
Atmosfair a établi un classement des 198 plus importantes compagnies aériennes (92% du trafic mondial) en leur attribuant des « points d’efficacité ». Ceux-ci sont dispensés en fonction du coefficient de remplissage des appareils, du type d’avion utilisé et de sa capacité, du chargement de fret, de la génération de moteur et de la présence ou non de winglets (dans l’ordre d’impact sur la notation).
Seule une compagnie atteint la « classe A » et six la « classe B » (hors low-cost). Parmi elles, quatre sont des compagnies présentes sur les secteurs moyen-courrier et long-courrier : TUIfly, Thomson Airways, Monarch et Air Caraïbes (qui arrive 7ème du classement). Air France arrive 75ème – avec une altération de son efficacité énergétique de quatre points (sur 100) qui aura des difficultés à reprendre le chemin inverse puisqu’elle a pris la décision de repousser la modernisation de sa flotte –, derrière Lufthansa (68ème) mais devant British Airways. Toutes sont en classe D.
Etant d’origine allemande, Atmosfair s’est attachée à détailler le résultat de Lufthansa et explique que la compagnie n’a pas une efficacité optimale en raison de la densité de ses cabines, généralement un peu moins élevée que la moyenne. Par ailleurs, elle utilisait encore des appareils assez anciens sur son réseau moyen-courrier (737-300 et 737-500), un impact partiellement compensé par une bonne utilisation de sa flotte. Sur le long-courrier, l’effet inverse s’est produit : l’arrivée de long-courriers modernes (A380 et 747-8I notamment) a vu son impact atténué par une performance moins bonne en termes de taux d’utilisation.
Emirates (25ème) profite de l’effet lié à la jeunesse de sa flotte et à son taux d’utilisation mais son aménagement cabine, moins dense que la moyenne lui fait perdre quelques points.
