Les temps sont difficiles pour Europe Airpost. Alors qu’elle avait réussi à rester positive ces dernières années, la compagnie française « a perdu un peu d’argent » en 2014, indique Jean-François Dominiak, son président. La faute à une pression trop grande sur les marges. Mais si la situation générale du secteur ne semble pas vouloir s’améliorer, Europe Airpost ne baisse pas les bras et poursuit la stratégie qu’elle a engagée il y a bientôt deux ans qui consiste à rechercher des vols réguliers de niche.
L’activité fret se rétracte
« L’économie est difficile car, sur le cargo comme sur le passager, les clients veulent payer moins cher, alors même que nos coûts augmentent », explique Jean-François Dominiak. Un constat qui concerne l’un des principaux clients de la compagnie dans le secteur cargo : La Poste. Confrontée à une baisse continue de la rentabilité de son activité colis, la société cherche à réduire ses coûts. « Europe Airpost doit s’aligner. »
Par ailleurs, l’activité ne cesse de se réduire. Aujourd’hui, six avions sont dédiés aux opérations pour La Poste alors que ce nombre a atteint treize à une époque. « Le contrat postal se réduit, on peut imaginer qu’il disparaisse. Il faut donc préparer l’après-Poste. » Arrivant à son terme le 31 décembre, Europe Airpost est actuellement en pleine renégociation de ce contrat.
Pour le reste, du fait des diverses taxes et cotisations, Europe Airpost est moins compétitive que les autres intégrateurs. « On a beaucoup de mal à se placer sur le cargo. Cela préfigure ce qu’il va se passer sur le secteur passager. Et ce ne sont pas les tour-opérateurs qui vont nous aider. »
Les marchés de niche comme issue de secours sur le passage
Cette atonie du fret, Europe Airpost l’a anticipée dès 2010 avec la mise en service de ses deux premiers 737 en configuration passagers. Mais ce marché aussi est miné : « sur le passage, les low-cost nous taillent en pièces. » Europe Airpost a donc décidé de se placer un petit peu en décalage par rapport à l’offre classique en restant sur un appareil d’une capacité inférieure aux best-sellers du marché, le 737-700 de 150 places, plus facile à remplir par les tour-opérateurs et mieux adapté aux niches que la compagnie s’échine à débusquer – y compris sur l’activité régulière depuis 2014 (vers Porto, Grenoble, Vienne et Halifax).
« La seule solution est de trouver des niches de marché qui permettent de ne pas brûler de cash », explique Eric Vincent, le directeur commercial de la compagnie. Europe Airpost choisit des jours de semaine où la mobilisation d’un appareil prête moins à conséquence et débute avec peu de fréquences pour sonder le marché. Puis, si la ligne est à l’équilibre (ce qui a toujours été le cas), elle la développe pour la rendre profitable. C’est ce qu’il va se passer avec les dessertes d’Halifax et Vienne en 2016, la saison étant allongée sur les deux destinations.
Une autre façon de se différencier pour la compagnie est de proposer des vols particuliers, à l’image du partenariat avec Brussels Airlines. Europe Airpost opère en effet un vol tous les matins vers Bruxelles depuis Paris pour le compte de la compagnie belge, qui lui permet d’alimenter ses connexions avec l’Afrique. Le 737 ainsi utilisé toute la semaine fait la réserve le week-end.
Enfin, son troisième marché « spécial » consiste à réaliser des vols VVIP pour le compte du tour-opérateur TMR. Un 737 est aménagé avec une configuration entièrement affaires (avec une cinquantaine de sièges qui équipaient auparavant les appareils de L’Avion). Après avoir réalisé deux tours en Afrique, c’est l’Amérique du Sud qui sera desservie en février 2016 (nécessitant l’obtention d’une certification ETOPS sur l’appareil).
Une rationalisation vitale
Malgré ces multiples solutions, une rationalisation de l’activité est inévitable. Un appareil a quitté la flotte par rapport à 2014, réduisant la réserve. La flotte compte désormais 17 appareils : quatre 737-700 (deux passeront l’hiver chez Air Transat, un chez Air Austral et le dernier étant bloqué en février pour les vols VIP), quatre 737-400F, trois 737-300F (dont un va être retourné à son lessor) et six 737-300QC.
Ces fameux 737 Quick Change qui ont composé l’essentiel de la flotte jusqu’à il y a peu connaissent une vraie transformation de leur utilisation. Trois d’entre eux, les plus anciens, sont touchés par une consigne de navigabilité (AD) de l’AESA qui oblige la compagnie à changer leur porte PEMCO d’ici 2017. Europe Airpost va donc les convertir en installant « une nouvelle porte et un plancher qui correspond aux standards des intégrateurs pour un faire un bon tout cargo », explique Eric Vincent, capable de transporter 8,5 palettes au lieu de 8. Parmi les trois autres, un a été allégé (par le retrait du plancher cargo) et utilisé uniquement en configuration passager.
Sur un marché en surcapacité, Europe Airpost « optimise donc son réseau quitte à réduire un petit peu sa flotte. » Et c’est ainsi, « en rationalisant le réseau, on devrait sortir des résultats positifs. Ce ne sera pas astronomique. »
« Des années un peu difficiles s’annoncent devant nous »
Pessimiste, Jean-François Dominiak ? Il est vrai que la conjoncture n’est pas favorable. Aux coûts du travail en France, qui dégradent la compétitivité, va venir s’ajouter un alourdissement des charges aéroportuaires à Paris. L’approbation du nouveau contrat de régulation économique d’Aéroports de Paris va entraîner une hausse de 20% des redevances pour Europe Airpost, occasionnée par la hausse et la modification de la structure tarifaire. « Les prix montent (salaires, indices, taxes) et la clientèle veut payer toujours moins. Donc les marges se réduisent. »
Cependant, confiant dans son modèle et ses mesures, il assure que le budget sera à l’équilibre en 2015 : « on n’a pas spécialement peur pour cette année. Par ailleurs, « il y a 5% de croissance en Europe donc on peut se faire une place. » Quand bien même le marché est en croissance en volume mais pas en valeur. « C’est à nous de saisir les opportunités » offertes par cette croissance. « On se donne les moyens ou on laisse tomber. Nous on a décidé de se battre. »
Europe Airpost est devenue ASL Airlines France Dans un souci d’harmonisation de la marque ASL Aviation, le groupe irlandais a décidé de rebaptiser ses filiales. Ses compagnies aériennes sont ainsi toutes devenues l’ASL Airlines de leur pays – Europe Airpost devenant ASL Airlines France. Mais en termes opérationnels, rien ne change. Le groupe a en effet décidé de laisser la stratégie des compagnies aériennes à ceux qui connaissent le mieux le secteur : Jean-François Dominiak reste donc le seul à avoir le pouvoir sur Europe Airpost, qui est donc « complètement autonome ». En revanche, l’avantage d’appartenir au groupe est qu’il va permettre de dégager des synergies sur l’achat de carburant, les assurances, les systèmes informatiques et la maintenance – Europe Airpost étant plus spécialisée dans la maintenance des 737 qu’Air Contractors par exemple. La flotte pourra également être mutualisée, principalement pour faciliter le remplacement d’un appareil en cas de panne. En ce qui concerne les couleurs, l’actuelle livrée jaune et violet continuera de représenter la compagnie jusqu’à la fin de l’été 2016. Mais à compter du 1er novembre, les appareils seront repeints. |
