En marge de l’assemblée générale de l’IATA, James Hogan a indiqué qu’Etihad avait conclu un accord préliminaire avec Air France-KLM portant sur l’ouverture de nouvelles liaisons en partage de code. Il a précisé que les termes de l’accord devaient encore être finalisés. Il aurait également annoncé un partenariat renforcé dans le courant de l’année.
Des informations que le président du groupe franco-néerlandais a confirmé à demi-mot le 8 juin : « nous regardons plutôt à étendre les partenariats qu’à les restreindre. » Toutefois, en ce qui concerne une éventuelle volonté d’avancer vers une co-entreprise, « il n’y a pas de discussion engagée. »
Alexandre de Juniac a répété à cette occasion que si Air France-KLM « doit avancer vers un joint-venture avec Etihad, il faut que les conditions soient égalitaires. Pour le moment, le partage [des bénéfices de la coentreprise, ndlr] est très déséquilibré en notre défaveur. »
Mais cette compréhensible volonté d’égalité ne risque-t-elle pas de perdre les compagnies aériennes européennes ? Quelques jours avant l’assemblée générale de l’IATA à Miami, le cabinet d’expertise Oddo Securities avait expliqué que les trois quarts de la différence des coûts entre Air France et Emirates provenaient du personnel et que seul un accord avec une compagnie du Golfe, du type de la coentreprise transatlantique, permettrait de réduire ce déséquilibre rapidement.
Selon Yan Derocles, analyste spécialiste de l’aéronautique, « il faut une fusion réelle avec un partage du monde. Ce sera forcément déséquilibré pour les compagnies européennes car les compagnies du Golfe sont en position de force avec une croissance à deux chiffres des capacités assurée sur trois à cinq ans. Les compagnies européennes, elles, sont mortelles : elles n’ont pas le chapitre 11 et les Etats n’ont pas d’argent pour les soutenir. » Désormais en position défensive, « plus elles attendent de conclure une alliance, plus leur position se dégrade et moins les conditions d’un accord leur seront favorables. En plus, il faut être le premier à bouger. »
Et de conclure, « il faut signer vite, pas dans trois ans, ce sera trop tard. Mais Alexandre de Juniac n’a pas l’air prêt. Et Lufthansa non plus. »
