Sous l’impulsion de Porter Airlines, l’aéroport Billy Bishop de Toronto a engagé une révision de son plan directeur. Une consultation publique a eu lieu le 31 mars pour présenter l’une des pistes envisagées pour l’expansion de la plateforme, de façon à ce qu’elle puisse accueillir des opérations en jets.
Le projet, préliminaire, prévoit l’extension de la piste 08/26 de 200 mètres à chaque extrémité, en gagnant cette longueur sur le lac Ontario. Ces travaux s’accompagneraient de l’extension du taxiway parallèle afin que celui-ci coure tout le long de la piste (il n’est que partiel aujourd’hui), de la mise en place de nouvelles antennes ILS et de nouvelles balises lumineuses dans l’eau. La construction de déflecteurs de souffle moteur est également prévue de part et d’autre.
Ce projet permettrait d’augmenter le nombre de créneaux quotidiens de 40 (à 242) et porter à 5,5 millions le nombre de passagers annuels – contre 2,4 millions en 2014. Il augmenterait également le rayon des destinations desservies depuis Billy Bishop, le portant de 646 nm (1 200 km) à 2 312 nm (4 280 km).
L’aéroport est en effet actuellement limité par un accord tripartite valable jusqu’en 2033 qui impose un couvre-feu aux opérations, des limitations strictes de bruit (puisqu’il se situe en centre-ville), interdit les jets et toute extension de piste. Désireuse de se développer plus rapidement, Porter Airlines ne souhaite pas attendre cette échéance et a demandé une révision de cet accord. Ce faisant, la principale utilisatrice de la plateforme (elle détient 85% des slots) s’est engagée auprès de Bombardier en avril 2013 pour acquérir douze CS100 et dix-huit options. Elle exploite aujourd’hui une flotte parfaitement homogène de 26 Q400.
Air Canada monte au créneau
Air Canada a vivement réagi à la présentation du projet, dont elle estime qu’il n’est aligné que sur les intérêts de Porter Airlines. La compagnie porte-drapeau, elle, réclame le statu quo en ce qui concerne l’accord tripartite, avec un développement uniquement basé sur le turbopropulseur. « Nous n’appuyons pas l’exploitation d’avions à réaction à l’aéroport Billy Bishop. Nous préférerions que l’aéroport du centre-ville de Toronto connaisse une croissance axée sur les vols de passagers court-courriers assurés par appareils à turbopropulseurs, qui correspondrait davantage à l’esprit et à l’intention de l’entente tripartite originellement conclue », indique Derek Vanstone, vice-président Stratégie de l’entreprise, Affaires gouvernementales et de l’industrie.
Il estime que l’augmentation de nombre de créneaux prévue par le plan est « négligeable » et n’aurait pas d’incidence sur les opérations de la compagnie, d’autant qu’une partie d’entre eux serait attribuée à l’aviation d’affaires. Air Canada ne peut réaliser qu’une seule liaison au départ de l’aéroport Billy Bishop, vers Montréal, mais a identifié une demande de ses passagers d’Ottawa et New York, entre autres.
« Le potentiel de croissance à cet aéroport est énorme, mais l’Administration portuaire de Toronto l’ignore complètement. L’alignement du plan sur les intérêts d’un seul transporteur est tout simplement irresponsable si l’on considère que cette administration est un organisme du gouvernement fédéral dont le mandat est d’exploiter cette infrastructure publique dans l’intérêt public », conclut Derek Vanstone.
