Au programme de ce troisième volet de la rétrospective consacrée à l’armée de l’air, la modernisation des équipements et la montée en puissance industrielle. L’arrivée de l’avion à réaction, la présence américaine et britannique, autant de défis à relever au sortir de la Seconde Guerre mondiale.
« A la fin de la guerre, la France possède une armée pléthorique, forte de 150 000 hommes, une armée de l’air réunifiée et puissante, aux commandes d’avions britanniques, américains et soviétiques (pour le « Normandie-Niémen », ndlr) », expose l’historien Patrick Facon. Il explique que le gouvernement de l’époque bâtit alors le raisonnement suivant : la guerre a été tellement « abominable » qu’aucun conflit de la même intensité ne devrait ressurgir avant 20 à 30 ans. Il s’agit donc de reconstruire un modèle d’armée selon cette perspective. Il n’est plus nécessaire de posséder autant d’hommes et la réduction des effectifs est drastique, l’armée de l’air passant de 150 000 à 50 000 hommes.
« Cependant, le gouvernement n’a pas du tout vu venir la Guerre froide et on demande alors à l’armée de l’air de passer de 60 000 à 170 000 hommes en cinq ans », indique Patrick Facon. Une décision qui se répercute bien évidemment sur la formation des personnels, ainsi que sur les matériels.
Du côté des équipements, l’armée de l’air se tourne vers ses partenaires. En effet, le système d’alliances, avec l’Union occidentale (France, Grande-Bretagne, Benelux), puis au sein de l’OTAN, fait que l’armée de l’air ne peut – du moins au début – que se développer avec l’aide des Britanniques et des Américains. « Pour les Etats-Unis, il était plus intéressant d’aider la France à se doter d’une industrie aéronautique plutôt que de « donner » du matériel. Ils ont insufflé des crédits dans l’industrie pour l’aider à démarrer. » Quatre plans d’aide militaire pour l’armée de l’air permettent de financer différents programmes, comme par exemple le Mystère IV.
Pour l’industrie aéronautique française, le problème est assez complexe, comme le détaille Patrick Facon : « A la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie est complètement cristallisée, la France a perdu pratiquement une étape technologique ». Pour passer à l’ère de l’avion à réaction, des sociétés nationales, des pôles appartenant à l’Etat, construisent des avions « mort-nés », tels que le SO-6020 Espadon ou le Grognard. « L’erreur a été de vouloir aller trop vite, puisque lorsque la Guerre froide a explosé, les avions étaient totalement incapables de remplir des missions de combat. Conçus trop vite, ils ne répondaient pas aux exigences. »
La solution vient une fois de plus de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis, qui fournissent des avions, tel le Vampire britannique en avril 1949. C’est à ce moment-là qu’apparaît une figure qui va peu à peu s’imposer et devenir la référence en matière d’aviation de combat : Marcel Dassault, qui fait voler début 1949 son modèle Ouragan – le premier avion à réaction de fabrication française – à l’armée de l’air. « C’est la faillite technologique de l’industrie nationale qui a permis à Dassault de se démarquer et de commencer son ascension. »
Le redressement de l’armée de l’air s’opère dans les années 50, avec le concours de Dassault, qui fait voler le Mystère II en février 1951, le Mystère IV-A en septembre 1952, le Super Mystère B2 en mai 1956 et le Mirage III en novembre 1956.
« L’ère nucléaire » de l’armée de l’air se précise également au cours de cette décennie de redressement et de modernisation de l’armée de l’air, avec la prise de conscience de l’autonomie politique que confère l’arme atomique, objet du chapitre 4 à paraître mercredi prochain.
