L’industrie du transport aérien est en pleine mutation et les spécialistes de l’aménagement cabine fourmillent d’idées pour rendre l’expérience du voyage plus agréable pour les passagers. Pourtant, les impératifs économiques des opérateurs et les exigences réelles des clients sont le plus souvent opposés, créant de multiples paradoxes au niveau du secteur de l’Inflight.
Premier paradoxe notable, alors que la part des surfaces occupées par les classes à haute contribution n’a jamais été aussi importante sur les appareils long-courriers, une très grande majorité des passagers, souvent d’ailleurs ceux qui payent leur billet eux-mêmes, doivent subir une lente détérioration de l’expérience du voyage en classe économique. Que penser, par exemple, du projet d’Airbus de porter la capacité de l’A320 à 195 sièges pour rattraper le 737 MAX 8, ce qui revient à véritablement coincer une nouvelle rangée de passagers dans une cabine déjà extrêmement dense ? De même pour Boeing qui pousse aujourd’hui les clients de son futur 777X à choisir une cabine économique à 10 sièges de front, une configuration adoptée pour son Jumbo-Jet 40 ans plus tôt et qui aurait dû rester une avancée en terme de confort. Cette tendance n’est évidemment pas près de s’inverser, même si, bien sûr, l’arrivée des sièges de type « slim-line » a fortement ralenti la sensation de perte d’espace personnel lors de la densification des cabines arrières.
A l’autre extrême, le transport aérien a connu une réelle nouveauté l’année dernière avec la mise en ligne de « The Residence » sur les A380 de la compagnie émiratie Etihad, un produit hautement personnalisé qui ne connait aujourd’hui aucun équivalent et qui se situe entre une première classe et un aménagement qui n’était présent qu’à bord des avions d’affaires. Ce produit est indéniablement la plus grande innovation du secteur depuis l’apparition du segment économique premium et d’autres opérateurs y viendront ici ou là pour se différentier, même si le cœur du secteur haute contribution restera évidemment la classe affaires. Cette dernière continuera à adopter le même standard (sièges transformables en lits full flat avec accès privatifs).
Autre paradoxe du secteur de l’Inflight, la très faible part d’avions connectés en cabine au regard de la flotte mondiale alors que la demande des passagers est croissante. Comme l’a souligné Ian Dawkins, le PDG de Sita OnAir, lors d’une session de Passenger Experience Conference à Hambourg le 13 avril, 97% des passagers disposent aujourd’hui d’un appareil portatif connecté (majoritairement un smartphone) et 18% en possèdent trois (avec une tablette et un ordinateur portable). La connectivité à bord reste cependant encore une exception, surtout en Europe.
L’arrivée de « tuyaux » plus gros en termes de débit (nouvelle constellation de satellites, arrivée de l’Air-to-Ground sur le continent européen) devraient commencer à changer la donne au cours des cinq prochaines années même si, pour l’instant, les passagers semblent rechigner à payer ce type de services. L’avion connecté « nose-to-tail », qui permettra sans doute de partager la facture pour la rendre plus acceptable au niveau des décideurs des compagnies aériennes (services pour équipages, optimisation des opérations et réduction des coûts d’exploitation engendrés, aspects sécuritaires comme le tracking) est promis à un bel avenir, même si son modèle économique reste encore à définir.
Dernier grand paradoxe du secteur de l’Inflight, l’absence de réelle flexibilité des cabines au cours de leur vie pour pouvoir s’adapter, par exemple, à une saisonnalité du trafic. La moindre modification à l’intérieur d’un avion commercial nécessite un délai de deux ans pour être certifiée et l’arrivée des appareils de toute dernière génération comme les 787 et A350 ne semble pas faciliter la tâche aux opérateurs.
