La demande mondiale en appareils moyen-courriers semble aujourd’hui pratiquement acquise aux familles de monocouloirs remotorisés d’Airbus et Boeing. Pourtant trois nouveaux entrants sont aussi présents sur ce marché, estimé à entre 23.000 et 27.000 appareils pour les 20 prochaines années. Mais ces avions entièrement nouveaux peinent encore à convaincre.
Le C919 de l’avionneur chinois COMAC
Sur le papier, le C919 est l’appareil qui visait directement l’A320. Marketé comme plus large et disposant d’un rayon d’action plus élevé que celui de l’A320ceo, le premier appareil moyen-courrier chinois est également propulsé par la dernière génération de réacteur de CFM International ; le LEAP-1C.
Fruit d’une volonté hautement politique, le succès commercial de cet appareil est largement pénalisé par les très grands risques entourant le programme, notamment au regard des difficultés rencontrées lors de la certification de l’avion régional ARJ-21.
Le C919 est néanmoins un avion désormais bien réel qui vient d’effectuer un discret roll-out début novembre à Shanghaï. Son premier vol est prévu l’année prochaine (sans plus de précision), avec une mise en service officielle annoncée pour 2018, même si tout porte à croire que cette échéance est irréaliste.
A ce jour, le C919 a enregistré des engagements d’achat pour 517 appareils de la part de 21 clients, majoritairement chinois, dont une très symbolique commande émanant du loueur américain GECAS, filiale de GE.
La famille CSeries de Bombardier
C’est elle qui à précipité les motoristes et les avionneurs à renouveler leur gamme pour les appareils moyen-courriers. Lancée officiellement en 2006, le nouveau programme de Bombardier se positionne entre l’aviation régionale (avec son CS100) et la fourchette basse des monocouloirs dit « mainline » sur le continent américain (avec son CS300), soit des appareils disposant d’une capacité comprise entre 100 et 150 passagers.
Ce segment se situait pourtant au cœur du marché il y a une trentaine d’années, occupée notamment par les 737-300, -400 puis l’A320, mais la tendance pour des appareils toujours plus gros ont durablement changé la donne. Même le duopole Airbus-Boeing a de plus en plus de difficultés à placer ses appareils de moindre capacité, les A319neo et 737-7 n’affichant respectivement que quelques dizaines de ventes seulement.
De nombreux glissements dans le calendrier du programme ont durement impacté les capacités financières de l’avionneur canadien qui vient de recevoir le soutien du ministère de l’Économie du Québec pour un montant d’un milliard de dollars. Les premières livraisons du CSeries sont attendues l’année prochaine (15-20 appareils) avec la certification du CS100 attendue dans les tout prochains jours. Le CS300, seul concurrent réel des appareils de la famille des A320neo et 737 MAX, n’a été commandé qu’à 190 exemplaires.
© Bombardier
Le MC-21 du Russe Irkout
Son roll-out devrait intervenir très prochainement. La nouvelle famille de moyen-courrier MC-21 de l’avionneur Irkout, membre du groupe étatique UAC, doit marquer le grand retour de l’industrie aéronautique russe dans le secteur de l’aviation commerciale.
La première variante de la famille, le MC-21-300, se positionne directement face à l’A320neo (bien que légèrement plus capacitaire) et participera notamment aux remplacements des Tu-154 et Tu-204 encore en service.
Irkout compte bien faire de la famille MC-21 un succès commercial, s’inspirant de l’avion régional Superjet de Sukhoï qui commence notamment à percer en Occident et même si l’avionneur table sur des cadences de production maximale de l’ordre de 70 appareils par an. Son carnet de commandes totalise déjà 184 appareils fermes.
L’avionneur russe fait aujourd’hui appel à Pratt & Whitney pour la motorisation des premiers exemplaires (PW1400G, dérivé du PW1100G), mais un nouveau réacteur conçu par Aviadvigatel (PD-14) est déjà en cours d’essais avec une introduction prévue à partir de 2017, date du démarrage de la production en série du MC-21.
Le programme, qui pourrait reprendre son appellation originelle de Yak-242, affiche cependant un retard de plus de deux ans.
© Irkout
