Les pilotes du nouveau biréacteur long-courrier d’Airbus ne seront vraiment pas perdus. Le poste de pilotage des appareils de la famille A350 s’inscrit dans la continuité directe de celui de l’A380 et permettra de poursuivre la stratégie de qualification multiple des équipages (Cross Crew Qualification – CCQ) pour l’ensemble des appareils à commandes de vol électriques de l’avionneur européen (FBW), c’est-à-dire toute la gamme.

Les cessions de transition entre l’A350 et l’A380 seront, de fait, les plus courtes, avec seulement cinq jours d’entrainement requis. Pour les A330/A340 ce sera dix jours, et un jour de plus pour passer de l’A350 aux monocouloirs de la famille A320 et A320neo ou vice-versa. Mieux, l’avionneur vise une Qualification de Type (QT) commune pour l’A350 et l’A330, une décision qui dépendra des différentes agences de réglementation et qui devrait permettre aux pilotes déjà qualifiés A330 de pouvoir prendre les commandes de l’A350 XWB en seulement huit jours de cessions et sans passer par un simulateur FFS (Full Flight Simulator). Pour un pilote sans aucune expérience sur les avions à commandes de vol électriques d’Airbus (FBW), la QT A350 devrait pouvoir être décrochée en 25 jours.

La toute première impression qu’aura un pilote en entrant dans le poste de l’A350 sera incontestablement les grandes dimensions du cockpit, sans commune mesure avec la génération de gros-porteurs précédente de l’avionneur (A330/A340). L’espace disponible entre les pilotes et les vitres latérales est particulièrement important, comme sur l’A380, en raison du nouveau profil de la pointe avant de l’appareil.

La seconde impression sera évidemment liée à la présence des 6 larges écrans multifonctions LCD de 15 pouces (38cm) de Thales, disposés au format paysage et qui remplissent toute la largeur du poste, donnant ainsi tout son sens à l’appellation « glass cockpit ».

Ces écrans sont tous identiques, mais les écrans latéraux, qui accueilleront notamment l’affichage de l’EFB de classe 2, sont légèrement inclinés vers l’intérieur du poste. Une grande nouveauté apportée par ces écrans multifonctions est la possibilité d’intervertir l’affichage sur l’ensemble de ceux-ci, même sur les écrans centraux, facilitant ainsi le partage d’informations entre l’équipage.

Image © Airbus

Les écrans latéraux pourront également, mais dans une moindre mesure, afficher des éléments présents sur les autres afficheurs. Airbus indique que la perte d’un écran (panne) engendre une reconfiguration automatique des écrans restants pour ne pas gêner l’équipage. Dans le cas d’une perte simultanée, très improbable, de trois écrans, les informations à afficher seront reparties d’une façon à ne pas perturber la conduite du vol. Le système de pointage et de saisie (KCCU – Keyboard Cursor Control Unit) peut interagir avec les six écrans.

La présence de ces larges écrans, notamment au centre du poste, a nécessité le déplacement des instruments de secours (ADI et HSI), désormais situés un peu plus bas sur la console centrale au niveau de l’écran inférieur de l’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring). L’ECAM a quant à lui été repensé, notamment au niveau de l’affichage des checklists qui sont désormais dédoublées (check-list normale et « abnormal »), facilitant la lecture et la continuité des vérifications et des mesures correctives.

Le FMS (Flight Management System) de l’A350 a également été amélioré, incluant un mode « long range » pour faciliter les économies de carburant et différents scénarios peuvent être ajoutés au plan de vol (perte d’un moteur, problème de rétraction d’un cran de volet…) afin de mieux prédire leur impact sur le reste du vol.

Airbus a également indiqué que le pilote automatique de l’A350 serait plus robuste, restant toujours engagé lors de l’hypothèse d’une brève sortie du domaine de vol, afin de réduire la charge de travail des pilotes. Le pilote automatique restera également disponible en cas de perte des deux moteurs, par exemple après une double extinction, toujours pour faciliter les actions correctives de l’équipage.

La fonction Brake to Vacate, apparue sur l’A380 pour optimiser le freinage de l’avion en fonction de la longueur de piste disponible et de la bretelle de sortie envisagée, a également été améliorée, prenant désormais en compte le niveau de contamination (pluie, neige…) de la surface de la piste en service.

Un HUD sera également proposé en option sur l’A350 (en installation simple ou double), permettant l’intégration des systèmes de visions améliorée (Enhanced Vision Systems – EVS) et synthétique (Synthetic Vision Systems – SVS), ainsi que le système de simplification du roulage (Surface Guidance System – SGS).

L’équipage pourra enfin profiter d’un espace de repos dédié et privatif, situé au-dessus du poste et accessible uniquement depuis celui-ci. Cet espace comprend notamment deux couchettes et n’empiète pas sur l’espace dédié aux passagers ou au fret.