L’Union des aéroports français tenait sa conférence annuelle le 13 mars. L’étude de l’association montre que les aéroports français ont connu une très bonne année, avec une croissance de 5,7%, marquée par une belle performance des grands aéroports régionaux, une reprise du trafic en Outre-mer et la progression du trafic international. Mais les difficultés demeurent et Thomas Juin, le président de l’association, nous éclaire sur les enjeux des aéroports alors que s’apprêtent à s’ouvrir les assises du transport aérien le 20 mars.
Comment se sont porté les aéroports français en 2017 ?
Le bilan est positif puisqu’on a une croissance de plus de 5%. C’est une bonne activité en soi, tout à fait intéressante à noter. Il y a un dynamisme qui est surtout observé sur les aéroports parisiens et les grands aéroports régionaux, qui est plus contrasté pour les aéroports de proximité (au-dessous de 1,5 million de passagers), mais qui montre que le transport aérien a plus de ressources que ce qu’on pensait.
Mais au-delà de ce paysage, nous nous apercevons que les voisins font mieux, en Espagne, en Allemagne, en Grande-Bretagne… Notre bonne croissance cache un écart important avec la moyenne européenne puisqu’elle lui est encore inférieure de trois points cette année, un retard qui est évalué à environ 6,5 millions de passagers soit le trafic d’un aéroport comme Bordeaux qui a échappé au transport aérien français en 2017. Ce qui nous conduit à nous interroger sur les moyens de rattraper ce retard… Nous espérons profiter des assises du transport aérien pour remettre à plat un certain nombre de sujets dont le sujet principal, celui de la performance : regarder comment nous pouvons améliorer l’activité des aéroports français.
Justement, qu’attendez-vous de ces assises ?
Nous espérons avoir un constat partagé avec les pouvoirs publics sur le fait que les aéroports sont en compétition les uns par rapport aux autres, en France d’une part, mais surtout dans une compétition européenne et mondiale, au sein de laquelle ils doivent chaque année exposer des arguments pour que soient développées de nouvelles lignes au départ des aéroports français. Et nous constatons que nous butons régulièrement sur un écart fiscal, des taxes qui sont imposées par l’Etat français, qui est tellement important qu’il explique en partie le choix des compagnies aériennes d’orienter leurs lignes vers tel ou tel autre pays.
La fiscalité européenne étant très disparate et dans un monde ouvert où la concurrence est très développée, il est important que l’Etat français puisse être beaucoup plus attentif à l’écart de fiscalité qui existe et discuter de ce qu’il serait envisageable de modifier. Dans ce grand sujet à l’ordre du jour, nous demanderons de revoir certaines choses, notamment autour du financement de la sûreté des aéroports. C’est aujourd’hui une taxe aéroport mais le mot est impropre car c’est une taxe d’Etat finalement.
Nous souhaitons vraiment que l’Etat puisse avoir un constat partagé avec nous sur le fait qu’il existe un écart avec les autres pays. Parce que nous n’en sommes même pas là, ce n’est pas toujours partagé ! Et ensuite il faudra déterminer quelles orientations choisir afin de réduire cet écart.
Comment améliorer les processus de sûreté dans les aéroports ?
Les assises du transport aérien prévoient également un aspect qualité de service. Et effectivement, on pense tout de suite aux temps d’attente des passagers aux contrôles de police aux frontières l’été dernier, qui ont pu atteindre des moyennes de 1h30 dans les aéroports régionaux et trois heures à Orly. Sur ce sujet, nous demandons une approche beaucoup plus compréhensive, et que l’Etat se préoccupe beaucoup plus de réduire cette attente.
Cela peut se faire par de l’effectif supplémentaire, c’est vrai et c’est déjà le cas sur les aéroports parisiens. Mais nous souhaitons surtout le développement de systèmes technologiques qui utilisent davantage les possibilités de vérifications par des moyens scan ou informatiques : Parafe, la reconnaissance faciale et l’avancée vers des technologies innovantes comme les aubettes du futur, qui mettent en place des processus plus souples dans le parcours passager et réduisent les attentes. Et il faut que l’Etat se préoccupe également du financement des futures mesures pour que ce ne soit pas un réflexe, comme ça l’est parfois, de dire que c’est le passager qui assume.
En attendant, nous avons des inquiétudes très profondes pour l’été prochain.
Quel est votre regard sur le maillage aéroportuaire, la connectivité en région ?
La partie aménagement du territoire est un autre sujet essentiel pour nous. Nous ne le plaçons pas sous l’angle de la performance, mais réfléchissons plutôt à comment mieux contribuer au désenclavement des territoires avec des petits aéroports qui pourraient être plus utilisés qu’aujourd’hui. Nous voulons profiter du fait que les grandes régions élaborent des politiques d’aménagement du territoire dans le cadre de la loi NOTRe, pour établir des schémas aéroportuaires régionaux qui donnent de la cohérence, des vocations d’aéroports (commerciaux, d’aviation générale ou d’affaires…) et une implication en conséquence de la puissance publique. C’est un point qui nous paraît important car il ne faut pas que les régions soient livrées à elles-mêmes. Il est nécessaire que les exploitants et l’Etat apportent des outils qui puissent permettre de mener à bien ces développements aéroportuaires.
La réglementation doit pouvoir évoluer pour permettre aux lignes aériennes d’aménagement du territoire de se développer – car il n’y en a pas suffisamment. Et il faut réfléchir à comment rendre ces aéroports attractifs vis-à-vis des compagnies aériennes compte tenu qu’ils ont eux aussi des taxes élevées et sont encore moins bien desservis. C’est cette vision partagée Etat-région-exploitant qui permettra de repenser les liaisons aériennes de service public en fonction des besoins des territoires. Nous ne voulons pas tout bouleverser, mais c’est une ligne par-ci, une ligne par-là qui va créer de l’activité supplémentaire. Ce sont des niches de trafic mais qui méritent d’être mieux utilisées.
Que pensez-vous du projet de Ryanair d’ouvrir des bases en France l’année prochaine ?
Pour les aéroports comme pour les consommateurs, c’est une bonne nouvelle. La France est le seul pays important en Europe qui n’avait pas de base Ryanair. C’est cette question-là qu’il faut se poser : comme se fait-il que nous n’ayons pas de base Ryanair ? L’absence d’une base a un impact très important. Cela paraît indolore mais on passe à côté d’énormément d’ouvertures de lignes dans une région. S’ils placent des avions, ce sont des dizaines de lignes qui s’ouvrent du jour au lendemain avec peut-être un million de passagers à la clef. Ce ne sont pas simplement des personnes que l’on voit défiler, ce sont des contributeurs pour une région. Et Ryanair sort de sa position très agressive et pure low-cost pour évoluer vers une situation plus « fréquentable », donc l’homme d’affaires aussi va en profiter. C’est une très bonne nouvelle parce que cela va créer de l’émulation. Après cela peut induire une concurrence frontale plus forte avec le groupe Air France…
Pensez-vous que le développement long-courrier puisse profiter aux régions françaises ? Il se développe principalement sur Paris pour le moment, mais Norwegian a déjà parlé de ce type de services entre la province et les Etats-Unis.
Je pense que les régions françaises ne sont pas assez développées aujourd’hui pour développer des lignes long-courrier. Mais il y a un double phénomène qui va changer la donne : les compagnies low-cost s’intéresseront d’ici peu à certaines grandes villes de province, ce qui va permettre de mieux desservir les régions, et de nouveaux avions arrivent sur le marché, avec des capacités moins importantes mais capables de faire du long-courrier. On annonce déjà des vols avec des A321LR qui permettraient de faire du transatlantique, ce qui va vraiment changer la donne sur un aéroport de région comme Lyon ou Nice qui n’a pas forcément la capacité pour développer du long-courrier sur des avions de 300 sièges ou plus. Avec une capacité plus réduite, cela peut être intéressant. Après, il faut que les régions françaises, avec leurs aéroports, prennent de la puissance. Nous avons des aéroports en région qui restent de taille assez modeste par rapport à ce qu’on voit sur d’autres pays européens. Il faut que les aéroports soient en capacité de développer leurs capacités.
