Alors que les Etats-Unis ont engagé le processus de sortie des accords de Paris et renvoient une image plutôt climato-sceptique, il se trouve des personnes et des entreprises pour rappeler que le pays peut aussi s’impliquer dans la lutte contre le réchauffement climatique. United Airlines fait partie de ceux-là. La compagnie américaine travaille à la réduction de ses émissions depuis les années 1990 – ce qui lui a permis d’améliorer son efficacité en matière de consommation de 45% – et figure à l’avant-garde des compagnies engagées dans le développement des biocarburants d’aviation, représentant à elle seule plus de 50% des engagements d’achat de l’industrie. Maria Race, directrice Politique environnementale et durabilité de United Airlines, nous en parle à l’occasion de son passage à Paris.
Quelles sont les principales actions engagées par United Airlines en faveur de la réduction de son empreinte environnementale ?
Comme vous le savez, l’aviation est responsable de 2% des émissions de gaz à effet de serre. Comme 99% de nos émissions sont liées au carburant, nos plus grands efforts portent sur les SAF (Sustainable aviation fuels). Actuellement, nous réceptionnons du biocarburant d’aviation à l’aéroport de Los Angeles, produit à partir de déchets agricoles et d’huiles naturelles non comestibles. Nous n’en recevons qu’un petit volume parce que la raffinerie de notre fournisseur World Energy est petite, mais ils sont en train d’en construire une plus importante.
Nous avons investi dans Fulcrum BioEnergy, qui utilisera également des déchets agricoles pour faire du biocarburant, et nous avons des options sur ce qu’ils produiront. Ils ne produisent rien pour le moment mais le Proof of concept devrait avoir lieu en 2020. Ils devront ensuite obtenir des permis, construire les installations et je pense qu’ils pourront nous fournir du SAF à partir de 2022. Notre objectif est de faire croître autant que possible l’approvisionnement donc nous voulons travailler avec d’autres fournisseurs. Nous discutons avec des sociétés comme Gevo et Neste.
Nous sommes aussi en contact avec d’autres compagnies pour essayer d’imaginer comment agrandir le marché, comme Shell… Nous essayons de travailler avec de grandes sociétés parce que les géants du pétrole ont déjà les capacités de production et le financement, alors que les petites entreprises entrepreneuriales doivent les construire.
Quelle part représente le biocarburant d’aviation dans vos achats de carburant ?
C’est un très petit pourcentage. Nous avons besoin de quatre milliards de gallons par an pour nos opérations et nous ne pouvons recevoir qu’entre cinq et dix millions de gallons. C’est pour cela qu’il faut que le marché se développe. Nous avons pour objectif de réduire notre empreinte de 50% d’ici 2050 et nous gardons cet objectif en tête pour savoir à quelle vitesse nous devons développer nos achats de SAF pour y parvenir.
Vous vous alignez donc sur les objectifs du programme CORSIA ?
Pour le moment oui. C’est déjà un objectif très difficile à atteindre. D’autres compagnies se sont fixé des objectifs différents, par exemple une croissance neutre en émissions à partir de 2020. Mais il faut regarder ce qu’il y a derrière les chiffres pour être capable de comparer. Le « net zero » a l’air extraordinaire mais il y a toujours des émissions. Le groupe IAG et Qantas ont annoncé des mesures spécifiques et nous discutons avec eux pour comprendre ce qu’ils vont mettre en place, le nombre de gallons sur lequel leurs mesures vont porter et comparer avec ce que nous faisons.
Vous pourriez essayer d’accélérer votre transformation pour atteindre les objectifs de CORSIA de façon anticipée ?
J’espère ! Nous y travaillons et c’est grâce au développement de l’industrie des SAF que nous y arriverons. Il y a un marché énorme pour les compagnies puisque toutes en ont besoin. Dans certains pays, elles se sont déjà engagées dans cette voie, comme en Norvège ou au Royaume-Uni.
Les objectifs de CORSIA sont-ils assez ambitieux, au vu de la révision plus pessimiste des conséquences du réchauffement climatique par rapport au moment où le programme a été lancé ?
Ce qui est intéressant avec CORSIA, c’est le nombre si important de pays impliqués. Il y a les pays les plus progressistes comme les pays en développement. L’OACI reconnaît que pour ces derniers, il sera difficile de respecter la base de référence de 2020 [croissance neutre en carbone, ndlr]. Mais les pays européens veulent aller plus vite. CORSIA a posé de beaux objectifs à atteindre aux pays, certains seront capables d’aller plus vite et doivent le faire, certains n’y arriveront pas. Une des choses importantes, c’est que si les fournisseurs ne suivent pas, il faut compenser. La question est : vaut-il mieux dépenser son argent pour investir dans des projets de compensation ou pour agir à la source du problème et développer les SAF ? Pour moi, la seconde option est la meilleure. Nous aurons de toute façon besoin d’investir dans la compensation au départ mais les montants chuteront au fil du temps, au fur et à mesure que l’industrie des SAF se développera.
Au sujet des compensations, est-ce que le programme CarbonChoice que vous mettez à disposition des passagers est très utilisé ?
Notre programme de compensation est un secret bien gardé. Il pourrait être plus facile à trouver, que ce soit au moment de la réservation ou après, en allant sur l’application. Nous devons améliorer cela et nous y travaillons. Cela devrait changer d’ici un an.
Quelles autres mesures prenez-vous, par exemple en matière d’efficacité ?
Déjà, nous acquerrons des avions de dernière génération. Nous travaillons également avec Boeing et Airbus pour rendre nos appareils plus efficaces, par exemple en utilisant la bonne peinture pour améliorer l’aérodynamique, ou nous nettoyons les moteurs régulièrement pour qu’ils gardent de bonnes performances. Nous essayons de réduire le poids des équipements en cabine, par exemple des chariots utilisés par le personnel navigant commercial. Notre industrie est basée sur l’efficacité, la réduction du poids et de la consommation. L’autre avantage que cela a est de réduire l’exposition à l’industrie des carburants fossiles qui est très volatile. Or il est important pour nous d’avoir une visibilité sur l’évolution des tarifs.
Recyclez-vous beaucoup les déchets à bord ?
D’abord, nous essayons de produire le moins de déchets possible. Ensuite, nous voulons recycler ce que nous produisons, notamment l’aluminium pour lequel c’est très facile. Nous sommes en train d’évaluer tout ce qui monte à bord, notamment les plastiques à usage unique, et ce que nous voulons voir à bord, ce qui est durable ou peut être réutilisé. D’ici 2021, nous devrions avoir une nouvelle offre venant du département catering. Nous évaluons également les matériaux sur le long terme pour savoir lesquels sont les meilleurs.
Nous devons être capables de recycler. Les assiettes ne sont pas quelque chose que l’on doit jeter. Mais il faut déterminer à quoi les produits seront utilisés et s’ils auront un cycle de vie qui a du sens. Et il y a aussi une question de perception et d’expérience client. Les plastiques à usage unique ne correspondent pas à l’idée d’une compagnie durable et on ne veut pas qu’un passager ait un mug, se dise qu’il représente United Airlines et le jette à la poubelle.
Le remplacement des plastiques à usage unique est-il un projet difficile à mettre en place ?
Trouver les alternatives n’est pas si difficile. La plus grande problématique est de savoir comment arranger le chariot. Nous avons fait des essais dernièrement par exemple sur les tasses compostables. Nous avons des représentants de différents départements, marque, inflight, catering… et chacun expose ses problématiques. Par exemple, les personnes de l’inflight ont remarqué que la nouvelle tasse ne convenait pas à la configuration actuelle des chariots. Il faut bien réfléchir à tous les aspects au sein de la compagnie mais aussi en dehors : cela ne sert à rien d’avoir une tasse compostable si vous n’avez nulle part où la mettre en compost. Nous, nous en avons une mais tous les aéroports dans lesquels nous volons n’ont pas une plateforme de compostage.
A quel point cela pèse-t-il sur vos coûts de mettre en place toutes ces initiatives ?
C’est très cher, notamment l’achat de SAF. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous voulons que cette industrie se développe, pour que cela fasse baisser les coûts. Aujourd’hui, un SAF coûte deux à trois fois plus cher que le Jet-A. Le fait d’utiliser des produits réutilisables pèse aussi sur nos coûts : acheter une assiette est plus cher, cinq fois plus qu’une assiette jetable, la laver est plus cher et il faut trouver un endroit et des personnes supplémentaires pour assumer la charge de travail. En ce qui concerne le recyclage, actuellement les PNC récupèrent les bouteilles en plastique et les canettes dans le même sac, donc il faut trier quand il retourne au catering. Cela évite que les PNC aient trois ou quatre sacs différents. Actuellement nous réfléchissons à la création d’un chariot qui serait doté de places définies pour les différents matériaux recyclables – ce qui éviterait aussi l’utilisation d’un sac. Tout cela n’est pas évident mais c’est réalisable, il s’agit simplement de penser différemment.
Ces investissements peuvent-ils être totalement compensés par les gains au niveau des opérations ?
Je ne pense pas mais le coût n’est pas excessif et il est nécessaire, c’est le prix qu’il faut payer pour poursuivre l’activité. L’important est de faire les choses comme il faut. Et certaines dépenses ne sont que ponctuelles.
Quel impact pourrait avoir le mouvement de « flight shaming » sur votre activité ? Peut-il être un frein ou au contraire apporter une résonance à vos actions, voire vous pousser à accélérer leur mise en place ?
C’est un mouvement dont tout le monde parle beaucoup. Je ne pense pas qu’il ait eu un impact sur l’industrie dans son ensemble ni sur les ventes. Mais je pense que le travail que fait Greta Thundberg est important : elle éveille les consciences et j’apprécie son appel à écouter les scientifiques. Nous sommes d’accord avec son message, de combiner les REC (Renewable Energy Certificates) et les compensations. Il y a certainement des clients qui réfléchissent davantage à combien de vols ils doivent prendre dans l’année mais cela ne doit pas concerner la majorité. La plupart, et notamment nos voyageurs fréquents qui se déplacent pour travailler, a besoin de prendre l’avion. Et il faut aussi prendre en compte le sujet du cargo qui doit être acheminé, c’est un élément qui rend nos vols plus durables par rapport à une compagnie qui ne transporte pas de fret en soute… Cela ne devrait donc pas avoir d’impact, sauf si nous ne faisons pas les choses correctement. De notre côté, nous avons une directrice qui doit élaborer notre plan pour 2020 et évaluer à quel point nous pouvons être ambitieux. Nous allons nous fixer de nouveaux objectifs mais nous ne pouvons pas encore les révéler.
