Le lancement de FastJet en novembre 2012 a porté l’espoir d’un avènement des compagnies low-cost en Afrique et d’une démocratisation du transport aérien par la baisse des tarifs des billets. FastJet a en effet l’ambition de devenir une compagnie panafricaine et n’a pas à se confronter à la concurrence du transport ferroviaire, pas plus qu’elle ne doit craindre que la nouvelle classe moyenne préfère voyager en voiture, étant donné le faible développement des infrastructures sur le continent. Cependant, la low-cost, comme ses consœurs, a d’autres obstacles à surmonter.
Tout d’abord, les coûts opérationnels en Afrique ne sont pas bas. Si des efforts sont faits dans plusieurs pays, les taxes élevées sur le carburant et dans les aéroports, aggravées par la corruption, ne permettent pas l’application des modèles low-cost prévalant en Europe, aux Etats-Unis ou en Asie. Les low-cost ne peuvent pas se tourner vers des aéroports secondaires comme le fait Ryanair car souvent ils n’existent pas. Enfin, la mauvaise réputation des compagnies, en termes de sécurité et de viabilité financière, démultiplie les coûts de location d’appareils. Ainsi, un 737 de seconde main sera loué 180 000 dollars par mois en Europe et 400 000 dollars en Afrique.
Par ailleurs, la pénétration d’Internet et du paiement par carte de crédit n’est encore suffisante et suppose l’aménagement d’autres moyens de paiement. En Afrique du Sud, par exemple, les passagers de Mango peuvent acheter leurs billets dans certains supermarchés.
Enfin, le protectionnisme est l’une des plus importantes entraves au développement du modèle low-cost. FastJet le vit au quotidien depuis son lancement. Basée en Tanzanie, elle n’opère toujours que des vols domestiques (quatre destinations) car le gouvernement de Tanzanie ne lui a toujours pas donné l’autorisation de réaliser des vols internationaux et elle se débat dans ses problèmes juridiques. Elle travaille actuellement à son lancement en Afrique du Sud, plus libérale, mais là encore elle est confrontée à l’hostilité des compagnies sur place et des investisseurs, échaudés par les récentes faillites de Velvet Sky et 1time.
Ces obstacles freinent également le lancement de Jambo Jet. Annoncée en 2011, la filiale low-cost de Kenya Airways cherche toujours un modèle économique viable.
Par ailleurs, sur ce continent où les accords bilatéraux sont encore la norme, les taxes imposées sur les billets pour des vols internationaux intra-africains empêchent une expansion large des compagnies low-cost. Sur les cinq compagnies à bas coût que compte le continent, une seule propose un vol intra-africain : Air Arabia Egypt, entre Alexandrie et Khartoum. Elle ne dessert sinon que le Moyen-Orient, tout comme Air Arabia Maroc ne dessert que l’Europe. Les deux low-cost sud-africaines, Kulula et Mango, sont quant à elles uniquement domestiques, comme FastJet.
Reste le cas Fly540. Lancée en 2006, la low-cost kenyane réalise actuellement des vols intérieurs ainsi que vers Juba, la capitale du Sud-Soudan, et Zanzibar, en Tanzanie. Elle a également établi un hub au Ghana d’où elle dessert le Liberia, le Togo et le Bénin. La plus réussie des low-cost à l’ambition panafricaine, elle a été rachetée par FastJet pour que celle-ci puisse lancer ses opérations en Afrique mais est toujours opérationnelle, en raison des différends juridiques avec la compagnie de Stelios Haji-Ioannou.
