Corsair reçoit son cinquième et dernier Airbus A330neo et prépare une nouvelle commande

La flotte d’Airbus A330neo de Corsair est au complet. Pour le moment… La compagnie française a célébré la réception du cinquième et dernier A330-900 qu’elle avait commandé le 19 mai, au cours d’une cérémonie à Toulouse. L’appareil, portant le MSN 2009 et immatriculé F-HLUV, a été acquis en leasing avec le concours de MG Aviation.

L’appareil, convoyé à Orly dans la foulée de la livraison, a été confié aux services techniques de la compagnie pour y installer de derniers éléments de personnalisation (comme une plaque avec l’identité de la compagnie en cabine au niveau de la porte deux, ou des porte-tablettes dans le poste de pilotage). Il sera mis en service le 28 mai sur la liaison entre Orly et Fort-de-France et son arrivée coïncidera avec le retrait du dernier A330-200.

Pascal de Izaguirre, le PDG de Corsair, a expliqué que la livraison de cet appareil concluait « la première phase du renouvellement de la flotte » de la compagnie, réalisée en un temps record puisque le premier A330-900 avait été livré en mars 2021 et que ce renouvellement a eu lieu en pleine crise sanitaire. Désormais, Corsair exploite neuf appareils, les cinq A330neo et quatre A330-300.

Une seconde phase est donc en préparation, ce qui se traduit par des discussions avec Airbus pour intégrer quatre A330neo supplémentaires, qui remplaceront les A330-300 – ce qui explique que les deux A330-300 issus de la flotte d’Aeroflot et intégrés en 2020 n’aient pas été entièrement reconfigurés à leur arrivée. « Nous poursuivons notre trace dans la voie d’une homogénéisation complète de la flotte », annonce Pascal de Izaguirre, en précisant que ces appareils pourraient entrer en service entre octobre 2023 et octobre 2024. Corsair pourrait donc exploiter une flotte « tout neo » fin 2024.

La configuration cabine ne devrait pas être révolutionnée avec cet éventuel second volet de livraisons mais pourrait intégrer quelques corrections mineures qui ont été remontées par les clients et le personnel navigant durant cette année d’exploitation. Les appareils actuels sont aménagés en configuration triclasse avec vingt fauteuils de classe affaires (Opal de Safran Seats), vingt et un de Premium Economy (Z535 de Safran Seats) et 300 de classe économique (Z400, toujours de Safran Seats) – dont trente-quatre en Eco+, avec un espace accru.

Corsair coincée entre surcapacité et hausse des coûts de production

A l’occasion de la livraison du F-HLUV, Pascal de Izaguirre a fait un point rapide sur la situation de Corsair. Heureux de constater une « nette reprise du trafic » et l’envie des passagers de voyager, il rappelle que Corsair est bien positionnée puisqu’elle s’adresse aux lignes affinitaires et à forte composante loisirs, celles qui redémarrent le plus fortement.

En revanche, il souligne aussi que le transport aérien est passé d’une crise (covid) à l’autre (Ukraine) et que le contexte est toujours difficile. La hausse des prix du carburant, dont le niveau est actuellement le double de ce qui avait été prévu lors de l’élaboration du budget à partir d’octobre 2021, et la parité euro-dollar qui évolue en défaveur des compagnies européennes créent un nouveau choc – pour le semestre d’avril à septembre 2022, le surcoût du carburant sera de 50 millions d’euros pour Corsair et le poste est passé de 27 % des coûts opérationnels en 2019 à plus de 36% actuellement. Selon le PDG, « une hausse tarifaire est inéluctable et absolument nécessaire » pour l’encaisser.

Alors que la question de l’ampleur de cette hausse est déjà un casse-tête en soi, les augmentations devant rester mesurées pour ne pas casser la reprise, Corsair doit également composer avec une « surcapacité créée par certains concurrents, qui est totalement décorrélée de la croissance du trafic et destructrice. »

En parallèle, Corsair attend toujours un déblocage qui tarde à venir dans le dossier du rapprochement avec Air Austral. Jugeant que ces discussions ont beaucoup de sens dans le contexte actuel pour atteindre une taille critique et créer un groupe solide, la compagnie est suspendue à une décision de la région Réunion et de l’Etat. Elle ne s’arrête pas pour autant et poursuit son développement, en renforçant son coeur de métier, la desserte des Antilles et de l’Océan indien, y compris au départ des régions, et en reconstruisant son réseau (Montréal et Bamako réintègrent le programme de vol en juin). Elle salue par ailleurs l’efficacité des A330neo, actuellement affectés en priorité à la desserte de l’Océan indien, qui lui ont permis d’augmenter ses parts de marché.