Alors que le lancement de la saison hiver 2024-2025 se rapproche, Vueling s’apprête à publier son prochain programme de vols. Si le contexte général dans lequel évolue le transport aérien européen perd de son euphorie post-covid, la compagnie espagnole continue d’envisager son avenir sous de bons auspices, comme l’explique Charlotte Dumesnil, Director Sales & Distribution, Commercial, Customer, Network and Strategy de la compagnie.

Vueling a fêté ses 20 ans cette année, un bel anniversaire.

Effectivement, c’est un bel anniversaire mais nous ne comptons pas nous arrêter là et nous regardons déjà ce que seront les vingt ans à venir, et même plus ! Nous sommes très fiers de ce modèle low-cost, qui a permis de démocratiser le voyage et de donner l’occasion à des personnes avec de plus petits budgets d’explorer d’autres pays.

Quelle est la place de la France dans les opérations de Vueling ?

Nous opérons la destination Paris depuis toujours et nous avons rapidement ouvert une base à Orly. Nous avons aussi eu une base à CDG, que nous avons dû fermer avec la crise du covid – cela ne signifie pas que nous avons quitté l’aéroport, mais nous l’opérons depuis d’autres bases. Depuis Orly, nous pouvons desservir jusqu’à dix voire douze destinations en France, en fonction des saisons.
La France est le premier marché international de Vueling. Nous avons une position forte sur le marché domestique espagnol mais nous sommes également le premier transporteur entre la France et l’Espagne. En 2023, nous avions 26% de parts de marché entre les deux pays. Et nous sommes leaders sur la ligne entre Barcelone et Paris : un passager sur deux sur la ligne voyage avec Vueling.
Notre approche est d’ailleurs de commencer par Barcelone lorsque nous voulons lancer une destination en France, afin d’ouvrir l’ensemble de notre réseau en correspondance à Barcelone. Ensuite, en fonction de la maturité du marché, nous ajoutons d’autres destinations.

Avez-vous déjà une idée du bilan de Vueling pour 2024, des tendances ?

Avec le covid, nous avons bénéficié d’une reprise assez soutenue. Les clients cherchaient à voyager de nouveau, principalement en Europe, donc la demande loisir a été forte sur les routes que nous desservions. Dès 2022, nous avons retrouvé notre niveau de 2019 sur le marché intérieur en Espagne. Il y a aussi eu un contexte particulier en France : nous avons pu remettre une offre assez importante au départ de la France, et notamment d’Orly puisque nous avons aussi eu l’opportunité d’y récupérer des créneaux horaires, dans le cadre des compensations demandées par l’Europe pour le soutien du gouvernement à Air France. Nous avions quatre avions basés à Orly, nous avons pu monter à neuf et offrir des destinations beaucoup plus variées. Nous avons ouvert des lignes vers le Royaume-Uni, la Scandinavie, l’Allemagne etc. La demande continue d’être bonne en 2024.
Cet été, nous avons également renforcé l’offre dans le cadre des Jeux olympiques, mais de façon raisonnable, et la demande a été très soutenue, mais sans gros pic de voyage. Nous nous adaptons en fonction de la demande. Les toutes dernières nouveautés, c’est que nous ouvrons deux destinations vers la Laponie cet hiver (Luleå en Suède et Ivalo en Finlande). C’est une nouvelle destination que nous explorons, car il y a une demande de la part des clients français.

En France, la demande est-elle revenue au niveau pré-covid pour Vueling ?

Sur notre périmètre, oui. En revanche, nous avons observé des évolutions du comportement d’achat, notamment liées au télétravail. Nous n’avons pas vraiment ressenti l’impact du retour plus lent des voyageurs d’affaires, puisque nous avons toujours eu une part de voyageurs loisirs beaucoup plus importante et que la demande sur ce segment est très forte. Avant le covid, nous avions des tendances de réservations avec des vendredis et des dimanches très marqués et des périodes plus faibles durant la semaine. Aujourd’hui, les clients ont davantage tendance à partir plus volontiers le jeudi, quitte à travailler le vendredi à distance depuis leur destination, ou revenir le lundi. Les schémas de consommation sont moins figés, plus ouverts, il y a une intensification du phénomène « bleisure ».

Eurocontrol a publié une mise à jour de ses prévisions de trafic en Europe pour les années à venir et évoque un optimisme des compagnies aériennes, qui vont proposer des programmes de vols assez soutenus pour la saison hiver. Voyez-vous également la saison arriver avec optimisme, malgré la complexité du contexte actuel, tant au niveau géopolitique qu’industriel ?

Tout à fait. La demande reste très bonne donc notre programme, déjà à un bon niveau, reste stable, avec quelques opportunités de renforcement sur certains axes, comme sur Bordeaux – Barcelone.

Et en France précisément, n’y a-t-il pas trop de contraintes qui pourraient freiner un développement, alors que la taxe de solidarité sur les billets d’avion pourrait être considérablement augmentée notamment ?

Pour Vueling, il n’y a pas d’obstacle majeur sur les opérations en France. Le sujet des taxes est toujours sensible, mais dans tous les pays européens, parce que le risque est de faire supporter leur coût aux passagers et cela aura un impact sur leur budget et sur notre capacité à offrir un tarif le plus compétitif. Nous regrettons l’impact que cela peut avoir mais cela ne représente pas un obstacle ou une menace sur nos opérations en France.

Des tendances à partager pour 2025 ?

Il est un petit peu tôt, les programmes ne sont pas finalisés. Mais nous devrions nous situer sur une consolidation du programme que nous avons proposé en 2024. De manière générale, dans le cadre du plan de transformation initié au niveau de la compagnie, nous travaillons à réduire la saisonnalité, que connaissent la plupart des compagnies aériennes low-cost. Certaines routes sont donc désormais proposées toute l’année, comme Le Caire par exemple. Nous devrions donc présenter un programme relativement stable en termes de destinations mais avec une offre plus linéaire tout au long de l’année.

Et du côté industriel, à quel point les retards de livraison d’avions ou les défaillances moteur gênent-ils vos opérations ?

Au niveau de Vueling, il n’y a pas eu de retard majeur de livraison d’avions. En un an et demi, nous avons intégré quatre Airbus A321neo notamment sur la base d’Orly. En revanche, nous sommes touchés par les problèmes de moteurs de Pratt & Whitney, mais nous avons pris des mesures pour atténuer l’impact des immobilisations. Nous avons suffisamment anticipé pour réussir à maintenir la même capacité en 2024 qu’en 2023. Nous avons mis en place un programme de transformation, qui touche tous les domaines et a permis d’optimiser la maintenance, la gestion de notre flotte, la gestion opérationnelle pour atténuer au maximum l’impact, et qui a commencé à porter ses fruits. C’est une dynamique qui a été renforcée post-covid parce qu’il y avait une vraie nécessité de s’assurer d’avoir des process robustes, des méthodologies robustes, des systèmes robustes pour opérer les 20, 40… prochaines années.

Quelle est votre politique en termes de développement durable ?

Vueling participe au plan défini par le groupe IAG et qui se décline en trois axes. Le premier concerne l’efficacité de nos avions. Cela comprend notamment l’introduction d’avions de nouvelle génération avec une consommation réduite, qui permet une réduction des émissions de CO2, et une réduction du bruit. Nous essayons également de réduire au maximum le poids des appareils, en changeant certains matériaux, en digitalisant la documentation etc. Le deuxième volet, c’est la planification et l’efficacité de nos opérations. Nous y travaillons avec Eurocontrol bien sûr et les aviations civiles des pays que nous desservons ou traversons. Nous travaillons beaucoup avec l’Espagne et la France, dont nous dépendons fortement, pour optimiser nos itinéraires et mettre en place des méthodes plus adaptées de vitesse de croisière, de décollage, d’atterrissage. Enfin, il y a le sujet des SAF [carburants durables d’aviation, ndlr] dans lequel nous sommes fermement engagés. Mais comme tous, nous nous heurtons au manque de capacités de production, donc au coût relativement élevé que cela engendre. Nous essayons d’encourager les pouvoirs publics, tant au niveau national qu’européen à investir dans ces nouvelles technologies et dans ces nouveaux carburants.