Il est loin le temps où Etihad n’envisageait même plus de remettre ses Airbus A380 en service. Aujourd’hui, la preuve la plus éclatante en France que la compagnie va (beaucoup) mieux est le retour de son Super Jumbo sur la ligne Abou Dhabi – Paris depuis le 1er novembre. Remplaçant l’A350-1000, il permet une augmentation des capacités de 31 %.
Mais ce n’est qu’un premier pas dans une stratégie de renforcement sur le marché français, qui s’inscrit elle-même dans une stratégie plus globale d’augmentation considérable des capacités. « Etihad n’est plus la même compagnie qu’il y a quelques années », affirme Frank Meyer, son directeur de la stratégie numérique, de passage à Paris pour l’occasion, « elle est parfaitement adaptée au marché ». Et elle compte bien retrouver son lustre d’antan.
En France, cela se traduit non seulement par le retour de l’A380 sur Paris, mais aussi par le projet de lancer une seconde liaison quotidienne à partir du 15 janvier. Celle-ci sera réalisée en Boeing 787-9. A ce moment-là, la capacité sur Paris aura augmenté de 92 % par rapport au mois d’octobre. Une croissance impressionnante mais justifiée : « la demande est vraiment très forte », affirme Frank Meyer. Alors que Nice est également desservie de façon saisonnière (durant l’été), de nouvelles annonces sont prévues pour le marché français dans les prochaines semaines. Frank Meyer précise en effet qu’Etihad n’utilise actuellement pas encore tous ses droits de trafic.
Les tendances sont les mêmes, que l’on considère les évolutions en Europe ou dans le monde. Etihad a ainsi récemment doublé plusieurs dessertes européennes en Italie, en Allemagne etc. Elle renforce par ailleurs fortement sa présence sur le marché indien, qui non seulement est proche d’Abou Dhabi mais nourrit aussi beaucoup de trafic vers l’Amérique du Nord. L’Asie du sud-Est est également une région prioritaire – et l’on a vu un rapprochement s’opérer dernièrement avec Vietnam Airlines.
Profondément restructurée après des années de difficultés liées à une stratégie malheureuse d’investissements dans des compagnies partenaires puis la crise de la covid, Etihad est désormais une compagnie rentable, qui vient d’enregistrer le meilleur premier semestre de son histoire et applique un programme de croissance ambitieux baptisé Vision 2030. Il vise notamment à doubler la taille de la flotte et tripler le nombre de passagers à cette échéance, par rapport à la situation de 2023.
« Notre croissance va se poursuivre au fur et à mesure des livraisons », explique Frank Meyer, en précisant que la compagnie devrait recevoir au moins 22 appareils en 2025. Les perturbations dans la chaîne d’approvisionnement et les retards de livraison qui s’accumulent chez Boeing et Airbus ne devraient pas remettre en cause les objectifs, ni de 2025, ni de 2030. Etihad parvient en effet à pallier d’éventuels retards grâce à des accords avec des lessors ou des opérateurs – elle a par exemple exploité des A320neo issus de la flotte de Bamboo Airways. L’impact sur ses projets pour 2025 sera qu’au lieu de recevoir la majorité de ses appareils au premier semestre, les livraisons seront davantage concentrées sur le second semestre.
Etihad attend actuellement la livraison de 21 A321neo, quinze A350-1000, sept A350F, huit 787-9 et vingt 787-10. Vingt-cinq 777X figurent également au carnet de commandes de Boeing mais la direction de la compagnie affirme que les négociations sont toujours en cours concernant ces appareils. La grande nouveauté de 2025 sera la mise en service des premiers A321LR. Aménagés en configuration triclasse avec un « vrai produit long-courrier en classe affaires », ces appareils desserviront de nouveaux marchés sur lesquels la demande ne justifie pas l’utilisation d’un gros-porteur ou des marchés avec une forte saisonnalité. La France pourrait donc être amenée à en accueillir.
De même, cinq des dix A380 d’Etihad sont aujourd’hui en service mais la compagnie n’écarte pas l’idée d’en réactiver davantage au besoin. D’autant que les appareils ont beau approcher les dix ans, ils ont été immobilisés plusieurs années en raison de la crise sanitaire et ne nécessitent pas de rétrofit. « Notre produit était en avance sur son temps lorsque nous l’avons lancé donc il est encore moderne aujourd’hui. Par ailleurs, la réactivation des A380 a été précédée d’un entretien complet des cabines, donc elles sont en très bon état », explique Frank Meyer. En revanche, un projet de réaménagement des 777-300ER et de certains 787 est en cours.
Il souligne également que l’A380 s’inscrit pleinement dans la politique d’Etihad en termes de développement durable : « nous avons des avions très jeunes et modernes, ce qui est le plus important pilier de toute stratégie de décarbonation. Et l’A380 est un bon appareil s’il vole à pleine capacité, c’est pourquoi nous en utilisons cinq, peut-être un petit peu plus par la suite, sur les routes les plus demandées [New York, Londres et désormais Paris, ndlr]. Notre coefficient de remplissage global est de 90 %. » The Residence a donc encore de beaux jours devant lui.
