Les problèmes de montée en cadences des motoristes sur les réacteurs de nouvelle génération ne sont pas la seule cause d’apparition de planeurs de par le monde. Les ateliers d’entretien de moteurs connaissent actuellement, et certainement pour encore quelques années, des difficultés à répondre à la demande et tout particulièrement en Asie.
L’Asie-Pacifique représente aujourd’hui environs 8400 appareils en services, égalant pour la première fois la flotte opérée en Amérique du Nord. La répartition de ces appareils est cependant un peu différente, l’Asie alignant un nombre plus important de monocouloirs Airbus et Boeing (63%) et beaucoup moins de jets régionaux.
La très grande majorité des visites d’entretien de moteurs concernent donc les CFM56-5/7 (A320/737NG) et les V2500 (A320), qui représentent à eux seuls près de 9850 réacteurs installés dans la région. La Chine est par ailleurs de loin le pays le plus concerné, alignant 6 fois plus de moteurs que les autres pays de la région réunis.
Comme l’explique Jonathan Berger, directeur du cabinet Alton Aviation Consultancy lors d’Aero-Engines Asia-Pacific à Singapour, l’une des raisons de cette relative saturation des ateliers tient aux progrès réalisés sur les moteurs eux-mêmes, des réacteurs comme les CFM56-5/7B ou V2500 étant presque considérés « trop » fiables compte tenu de leur très longue durabilité sous aile, les visites d’entretien étant régies par les pièces à vie limitée (LLP) et non plus par des considérations de dégradations de performances.
Cela entraîne dans le monde, et en Asie en particulier, une très importante (et très attendue) vague de déposes alors que jusqu’à présent les ateliers moteurs étaient plutôt dans des situations de sous capacité. Il n’est ainsi pas rare de constater des centres de maintenance accumulant un grand nombre de réacteurs à traiter, entraînant des TAT plus importants voire des immobilisations d’appareils.
Evidemment à cela s’ajoutent aussi les visites d’entretien non programmées des réacteurs de dernière génération subissant des problèmes de jeunesse. Les problèmes techniques rencontrés sur les PW1100G, les LEAP et certains Trent 1000 sont de notoriété publique et viennent aussi rendre les slots disponibles en ateliers particulièrement rares.
Mais Jonathan Berger souligne aussi les difficultés des motoristes à produire suffisamment des pièces de rechange sur certains programmes (aubes de turbines par exemple). Par ailleurs, la diminution du nombre d’appareils mis à la retraite en Asie ces deux dernières années a aussi eu un impact sur les pièces recyclées. Enfin, le nombre de spares disponibles par les rares sociétés de leasing de moteurs ne peuvent répondre à la demande.
Selon lui, tous ces éléments devraient conduire à adoption plus importante des PMA (Parts Manufacturer Approval) même si les freins en Asie restent importants, aussi bien par tradition que par les clauses des contrats des sociétés de leasing dans la région.
