Quelle est votre vision du marché après ces deux années de pandémie, et notamment pour la région du Moyen-Orient ?
Evidemment, durant toute la période de la pandémie, l’activité a été quelque peu été déstabilisée car les compagnies aériennes ont arrêté de voler. Toutes les activités autour de la maintenance des moteurs et des équipements ont été ralenties durant la période, y compris sur les contrats historiques que nous avions ici dans la région. AFI KLM E&M s’est ainsi assuré de pouvoir assister ses clients le mieux possible durant cette période, quand ils avaient besoin de se fournir en pièces détachées. Nous avons des services à la carte et à la demande pour répondre le mieux possibles au besoin de clients et durant cette période de creux d’activité, nous nous sommes adaptés le mieux possible.
Nous observons bien aujourd’hui une reprise d’activité des compagnies aériennes en général, et la région du Moyen-Orient fait partie des régions où ce dynamisme est important, avec des besoins de maintenance des avions, des moteurs et des équipements. Qui dit reprise d’activité des compagnies aériennes dit reprise des besoins de maintenance. Cela de produit généralement avec un effet décalage. Sur la maintenance des équipements c’est assez immédiat, sur les moteurs il y a un léger effet retard, puisque durant la période de pandémie les compagnies ont eu a coeur d’utiliser le potentiel de leurs moteurs pour pouvoir préserver leur trésorerie, ce que tout le monde a fait, y compris ici au Moyen-Orient.
Nous allons petit à petit remettre des moteurs dans nos ateliers. Pour les clients pour lesquels nous avions déjà un contrat, nous essayons de trouver des solutions à la carte, lorsque c’est nécessaire, pour faire de la maintenance nouvelle, par exemple pour éviter de déposer un moteur en atelier, trouver des solutions vraiment adaptées à cette reprise d’activité.
On sent même une accélération, au-delà de la reprise des vols ?
Nous nous étions préparés, car nous avons craint un mur d’activité de maintenance. Nous avons anticipé autant que possible, que ce soit sur la gestion des stocks de pièces détachées, la préservation de notre capacité à répondre aux besoins, aussi bien pour nos compagnies mères, Air France et KLM, ou pour les compagnies clientes. Nous étions prêts. Et avec cette demande au Moyen-Orient, nous pouvons répondre le mieux possible. Nous avons des équipes qui sont restées connectées à la région, nous disposons de notre atelier de réparations d’aérostructures AMES avec Safran.
Observez-vous aussi une reprise au niveau des gros-porteurs ?
Oui, c’est assez net. Nous avons de nombreux clients dans la région sur lesquels nous servons l’activité de maintenance sur des long-courriers et nous le voyons bien. Il y a d’ailleurs à la fois des choses qu’il faut faire sur des avions d’ancienne génération et sur des plateformes récentes sur lesquels nous sommes présents.
Pour les flottes plus anciennes, nous avons d’ailleurs développé une expertise particulière sur la maintenance au Moyen-Orient, parce que ce sont des conditions d’exploitation difficiles. Comme nous sommes aussi un opérateur, nous savons ce qui se passe quand on ouvre un moteur ou un équipement opérant dans les environnements un peu agressifs. Nous trouvons des défauts un peu spécifiques. C’est vrai sur des éléments de structure, c’est vrai sur l’utilisation des moteurs, ou les matériels sont mis à contribution d’une manière un peu plus forte que dans un environnement tempéré. Avec cette qualité d’opérateur, nous savons adapter nos travaux sur ces matériels pour avoir le bon dosage pour donner à nos clients le bon service en retour. Cette expertise, c’est ce que nous offrons depuis Dubaï dans notre atelier AMES. C’est ce que l’on offre aussi grâce à nos équipes engineering sur la maintenance moteur.
Pour les avions de dernière génération comme les A350 et 787, nous sommes aussi très présents sur ces marchés, car Air France et KLM exploitent ces plateformes et nous avons donc développés les capacités. Et sur ces machines de dernière génération, il y a des besoins particuliers dans la région, aussi bien sur les équipements que sur les moteurs.
Nous nous trouvons à seulement deux heures de vol de l’Inde, c’est un marché qui vous intéresse bien sûr aussi ?
Nous sommes en effet déjà présents en Inde. Nous avons un atelier de réparation d’équipements et nous y avons un important client, la compagnie IndiGo. C’est un marché un peu spécifique, notamment pour des raisons de taxations. Nous essayons de trouver le bon équilibre entre la maintenance que nous effectuons à partir de nos shops existants, où l’on met à disposition nos moyens humains, industriels et matériels à disposition, et des solutions locales, pour répondre à des logiques de cycles courts ou à des coûts de réparation minimum.
Max MRO Services (MMS), c’est un peu notre fer de lance dans la politique du « Make in India ». Nous y développons des capacités de réparations d’équipements, en partie pour les besoins de notre client IndiGo, mais pas seulement. Notre ambition finalement, c’est de faire croître cette capacité en nombre d’équipements qui y sont traités mais aussi en nombre de types d’équipements différents. Nous avons une feuille de route qui contribue complètement à cette ambition. Cela fait vraiment partie de l’ADN et de la force d’AFI KLM E&M, car si nous regardons à l’échelle de la planète, nous sommes implantés un peu partout avec des ateliers de réparations, des antennes logistiques et des bureaux de ventes.
