Après une année 2015 très réussie, 2016 a montré des signes d’affaiblissement, notamment avec les difficultés des motoristes à remplir leur cahier des charges et le ralentissement des commandes. Mais l’année a également été jalonnée par les succès. Retour sur les faits marquants.

Deux avionneurs fêtent leur centenaire

L’industrie aéronautique a célébré deux anniversaires en 2016 : les centenaires de Dassault et de Boeing. La genèse de Dassault remonte à la création de l’hélice Eclair par Marcel Bloch et dont la marque a été déposée en juin en 1916. Conçue à l’orée de la première guerre mondiale, ses performances sont rapidement reconnues et elle équipera les Caudron G.3, Nieuport 12, Caudron G.4, Farman 40, Sopwith et SPAD VII.
Quant à Boeing, il a fêté en 1916 le vol inaugural du premier hydravion conçu par William E. Boeing, un entrepreneur initialement spécialisé dans l’exploitation forestière (d’où son implantation dans l’état de Washington), et son ami George Conrad Westervelt : le B&W Seaplane. Survenu en juin, il fut rapidement suivi, le 15 juillet 1916, de la création de la société Pacific Aero Products par William Boeing. Elle sera rebaptisée Boeing Airplane Company en 2017, avec la première commande de la Navy pour des hydravions d’entraînement Model C.

L’A320neo entre en service

Après avoir avancé légèrement plus vite que prévu sur son développement, Airbus avait manqué sa cible qui était de livrer son premier A320neo fin 2015. Qatar Airways, qui devait être opératrice de lancement de l’appareil, a refusé d’en prendre livraison en raison de problèmes sur les moteurs PW1100G-JM de Pratt & Whitney. Finalement, ce sera Lufthansa qui réceptionnera en premier son A320neo le 20 janvier et le mettra en service le 25 janvier. Airbus en a depuis livré 62 exemplaires, pour les deux motorisations PurePower et LEAP de CFMI.

Le 737 MAX s’envole

Le 29 janvier, le premier 737 MAX 8 prenait son envol. Depuis les trois autres prototypes devant participer au programme d’essais l’ont rejoint dans les airs et réalisent les différents tests nécessaires à la certification. La première livraison devrait intervenir en mai et pourrait être celle de Norwegian. Mais 2016 n’a pas simplement été l’année du MAX 8 puis que la version allongée, le 737 MAX 9, est également entrée en production. Le fuselage du premier appareil a été livré à Renton en décembre. Par ailleurs, 2016 a également vu Boeing retravailler la version la plus courte de la famille, le 737 MAX 7. Il est devenu une version raccourcie du 737 MAX 8, avec la même voilure, le même train d’atterrissage et une double issue de secours au-dessus des ailes.

Le CSeries entre lui aussi en service

C’était un petit peu le symbole de santé attendu pour Bombardier. Après des années très difficiles de développement qui ont coûté sa viabilité financière à l’avionneur canadien, le CSeries a de nouveau enregistré des commandes (d’Air Canada et Delta Air Lines) et est entré en service. Et ce n’est pas un mais les deux modèles qu’il a réussi à livrer cette année. Le premier CS100 a été remis à Swiss cet été pour une entrée en service le 15 juillet et le premier CS300 a été réceptionné par airBaltic début décembre et sillonne aussi l’Europe depuis. Deux bémols : cette réussite s’est faite au prix d’une lourde restructuration sur les deux prochaines années et de l’intervention financière de l’Etat québécois, qui vaut au Canada une plainte du Brésil devant l’OMC.

L’A350-1000 décolle

La fin de 2016 a été marquée par le vol inaugural de l’A350-1000, la version la plus capacitaire de l’A350 destinée à concurrencer le 777-300ER. Le fuselage a été allongé de près de 7 mètres par rapport à l’A350-900 et permettra d’accueillir jusqu’à 440 passagers. Par ailleurs, le rayon d’action frôlera les 8 000 nm (14 700 km). Trois A350-1000 participeront aux essais en vol, avant une première livraison à Qatar Airways attendue au second semestre 2017. Cette version a enregistré des commandes pour 195 exemplaires.

Sale temps pour les gros-porteurs

Le maintien à un niveau relativement bas du prix du kérosène ces deux dernières années et les échéances lointaines de livraison ont poussé les compagnies à revoir leur stratégie en termes de flotte et à repousser leurs investissements. Résultat : les avionneurs ont commencé à réduire leurs cadences de livraison. Chez Boeing, la ligne 777 est en train de ralentir pour passer de 8,3 à six appareils par mois en 2017 et la production de 747 est tombée à six appareils par an. Chez Airbus, l’A330 a bénéficié d’une grâce en début d’année et d’une remontée des cadences à sept appareils par mois (rythme prévu pour 2017) après être tombées de neuf à six appareils au début de l’année. En revanche, l’A380 est à la peine et Airbus a annoncé que le Super Jumbo ne serait plus produit qu’à un exemplaire par mois à compter de 2018 contre 2,5 en 2016.

Roll-out et premier vol pour l’E190-E2, révisions pour les autres versions

Après un roll-out célébré en février, le premier E190-E2 a réalisé son vol inaugural le 23 mai. Une date remarquable par le fait qu’elle est le signe de l’avance qu’Embraer a sur son programme E2, puisque ce vol inaugural devait initialement intervenir au second semestre. Parallèlement, les premières découpes de métal ont eu lieu pour les deux autres versions de l’appareil, l’E195-E2 (en janvier) et l’E175-E2 (en juin) et des modifications ont été apportées aux deux programmes. Embraer a décidé de modifier les spécifications de l’E195-E2 pour le doter d’ailes plus longues (envergure accrue de 1,4 mètre) et d’une masse maximale au décollage accrue de deux tonnes. La révision pour le programme E175-E2 porte sur le calendrier : son entrée en service a été repoussée d’un an, Embraer souhaitant profiter du succès de la version actuelle de l’avion régional.

Airbus s’américanise et livre ses premiers A320 produits à Mobile

Le 25 avril, Airbus a célébré la livraison de son premier appareil assemblé aux Etats-Unis. Il s’agissait d’un A321, qui a rejoint la flotte de JetBlue. La ligne devrait atteindre une cadence de production de quatre monocouloirs par mois en 2017 et sera capable d’assembler des A320neo. Début décembre, quinze appareils y avaient été produits et livrés.

L’Iran remplit les carnets de commandes de Boeing et Airbus

La signature de l’accord sur le nucléaire avec l’Iran a ouvert la voie au renouvellement de la flotte des compagnies du pays. Si le processus de finalisation des commandes a duré presque toute l’année en raison des blocages aux Etats-Unis – le gouvernement devait octroyer des licences d’exportation pour les composants produits sur le sol américain et autoriser les banques à financer les accords -, les contrats ont été signés en décembre avec Airbus et Boeing. Ils portent sur 50 737 MAX 8, quinze 777-300ER et quinze 777-9, ainsi que 46 appareils de la famille A320, 38 de la famille A330 et seize A350. ATR devra attendre 2017 pour finaliser son accord pour vingt appareils.